Клуб экспертов

По предварительным данным, в 2020 году объем потребления пластиковой упаковки в России составил около 3 млн. тонн. На долю изделий из биоразлагаемых материалов пока приходится не более 0,5% от этого количества. Во многих странах ужесточение требований к защите окружающей среды вынуждает местных производителей переходить на расфасовку своей продукции в перерабатываемую и биоразлагаемую тару. В России этот процесс пока идет очень медленно, однако специалисты считают, что отечественным компаниям уже сейчас нужно быть готовыми к тому, что скоро неэкологичная упаковка может оказаться не в тренде.

Растительные альтернативы традиционному мясу и молоку становятся все более и более популярными, а темпы роста в этом сегменте значительно выше, чем в других категориях продуктов питания. На развивающемся рынке, который пока находится в стадии формирования, появляется все больше игроков, поэтому конкуренция увеличивается, а свободные ниши постепенно заполняются.

Новые поправки в налоговый кодекс направлены на развитие глубокой переработки попутных нефтяных газов для производства востребованных в промышленности полимеров, прежде всего полиэтилена и полипропилена. Но они рассчитаны на новые предприятия, инвестирующие в свое развитие значительные средства. При этом действующие игроки рынка, не планировавшие в ближайшем будущем серьезного расширения производства, могут оказаться в неравных условиях.

Что движет людьми, выбирающими растительные молочные продукты? Переходят ли они на заменители полностью или продолжают параллельно пить обычное молоко? Для того чтобы разобраться в этих вопросах, мы провели специальное исследование.

Желание потребителей найти наилучшие устойчивые альтернативы белкам животного происхождения и продуктам, содержащим глютен, вызывает рост спроса на растительные белки из разных видов сырья. Гороховый изолят превосходит практически все известные виды растительных белков по содержанию ценных для человека органических соединений, поэтому эксперты прогнозируют, что этот рынок будет расти наиболее быстрыми темпами. В России уже реализуются три крупных проекта строительства предприятий по выпуску белка из гороха, но все они сосредоточены в двух федеральных округах — Центральном и Приволжском. В других регионах, где есть удобный доступ к сырью, место пока свободно.

Основное сокращение объемов продаж пришлось на весну 2020 года. Многие предприятия закрылись, остановились стройки, поэтому спрос на ЛКМ значительно снизился. В середине года несколько оживился частный сектор: оказавшиеся на самоизоляции люди начали ремонтировать свои дома и квартиры, пользуясь внеплановыми выходными и средствами, которые они откладывали на отпуск. Но предотвратить спад в отрасли это не помогло.

Производство товаров бытовой химии — один из немногих секторов экономики, для которых пандемия коронавируса стала драйвером активного роста. В 2020 году российские предприятия увеличили объемы поставок не только на внутренний рынок, но и за рубеж. Однако почивать на лаврах пока преждевременно: в отрасли ежегодно ужесточаются экологические требования и это требует серьезной работы по корректировке состава выпускаемой продукции и модернизации ее упаковки. Лидеры рынка уже сейчас выделяют на это огромные средства.

Объем производства в химической промышленности в целом за последние 10 лет увеличился на 70%. Однако, если анализировать эти показатели по сегментам, можно заметить, что они распределены крайне неравномерно. Самые крупные — минеральные удобрения и полимеры — показали среднюю динамику (рост в 1,6 и 2 раза). Несколько больше возрос выпуск отечественных лакокрасочных материалов, о которых мы расскажем в отдельном обзоре. И только в сегменте средств защиты растений (СЗР) зафиксирован прирост объемов производства более чем в 10 раз при значительном сокращении импорта готовой продукции.

В категории растительных заменителей продуктов животного происхождения альтернативное мясо пока отстает от молочных напитков: прогнозируется, что его доля в мире к концу текущего десятилетия может достигнуть лишь 5% от объема традиционного рынка. Тем не менее спрос на него растет, в том числе и в России, хотя серьезным сдерживающим фактором остается высокая цена растительных альтернатив. В 2020 году этим направлением заинтересовались сразу несколько мясоперерабатывающих комбинатов.

По данным экспертов, этот рынок ежегодно растет на 50%. Не стал исключением и 2020 год — в период пандемии продажи продуктов для здорового питания, в том числе и растительного молока, выросли в 1,5 раза. Но цены на них остаются высокими, поэтому пока они доступны в основном потребителям с высоким уровнем дохода.

Теперь он может быть утвержден Правительством России, после чего новые ставки начнут действовать. Утилизационный сбор на дорожно-строительную технику при этом увеличится в несколько раз, а сама техника подорожает на 25–200%. Участники рынка прогнозируют, что вслед за этим вырастут цены на все товары и продукты. Минпромторг таких рисков не видит и заявляет, что рост пройдет в рамках индексации, которая не проводилась с 2016 года.

Рекордных показателей удалось достичь за счет увеличения мировых цен во второй половине года, а также благодаря стабильно высокому спросу на внутреннем рынке. Аналитики говорят, что сегмент минеральных удобрений — один из немногих секторов экономики, переживших пандемию без потерь и демонстрирующих рост на этапе восстановления.

По мнению экспертов, 2020 год поставит рекорд по приросту числа людей, имеющих лишний вес. Желание похудеть заставило многих из них пойти к врачам или заняться самолечением, в том числе с помощью биологически активных добавок к пище.

Российская компания Cognitive Pilot и агрохолдинг «Эконива» подписали трехлетний контракт на установку систем искусственного интеллекта на 10 тысяч новых комбайнов

Пандемия COVID-19 кардинально сместила акценты в вопросах пользы и вреда полимерных материалов. Пластиковая упаковка официально признана наиболее безопасной и практичной для хранения и транспортировки многих товаров повседневного спроса, поэтому призывы к ее полному запрету в последнее время заметно поутихли. В обществе постепенно появляется осознание того, что вреден не пластик сам по себе, а его неправильная утилизация и отсутствие четко выстроенной системы сбора и переработки твердых бытовых отходов.

Российский рынок спиртовых кожных антисептиков динамично развивался и до пандемии: в 2018 году его объем увеличился на 30%, а в 2019‑м — сразу на 91%. Однако в связи с экстремальными событиями 2020 года он прошел стадию наиболее активного роста, на которой игроки, успевшие зайти первыми, снимают основные сливки, в ускоренном порядке. К концу 2020 года, судя по объективным показателям, спрос более или менее стабилизировался и на рынке начался этап консолидации.

На российском мясном рынке сложилась довольно интересная ситуация: говядина дорожает, цены на курицу стабилизировались, а свинина продолжает ощутимо дешеветь. Причина последнего — кризис перепроизводства. За 15 лет удалось не только достичь полной самообеспеченности в свиноводстве, но и обеспечить объемы выпуска, превышающие возможности внутреннего потребления, даже несмотря на продолжающуюся эпизоотию африканской чумы свиней. Излишки продукции можно было бы отправлять на экспорт, но пока внешние рынки, в первую очередь стран Азии, для российских производителей закрыты. В сложившейся ситуации превышение предложения над спросом давит на рынок и вызывает снижение цен до уровней, находящихся за гранью рентабельности многих фермерских хозяйств. Опыт аналогичных трансформаций, происходивших совсем недавно в птицеводстве, говорит о том, что отрасль ждет укрупнение и планомерная работа по налаживанию внешнеторговой деятельности.

Как возникло перепроизводство

Производство свинины в России растет с начала 2000-х годов. Причем если до известных событий 2014 года этот рост происходил за счет увеличения внутреннего потребления, то после введения контрсанкций его главным драйвером стало резкое сокращение объема импорта (более 70% импортного мяса приходило из стран ЕС и Канады и в один момент попало под запрет). В итоге за период с 2005 по 2018 год объем производства вырос в 2,5 раза, а уровень потребления, даже с учетом естественной просадки в период 2015-2016 гг., — в 1,5 раза. На этом возможности рынка поглощать растущие объемы закончились: в 2018 году показатель самообеспеченности свининой в живом и убойном весе вплотную подошел к 100%, а потребление мяса, достигнув докризисных значений, вновь начало снижаться из-за роста цен и падения покупательной способности населения.

Быстро отреагировать на произошедшее насыщение рынка крупные агрохолдинги не могут: бурный рост отрасли в посткризисные годы заметно повысил ее инвестиционную привлекательность, поэтому в последнее время здесь было заложено несколько масштабных проектов. По оценкам специалистов, в 2017–2019 гг. крупнейшие поставщики убойной свинины вложили в свое развитие более 200 млрд руб., эффект от которых начинает проявляться только сейчас.

Генеральный директор Национального союза свиноводов Юрий Ковалев дает довольно пессимистичный прогноз:
«В 2019 году производство свинины на сельхозпредприятиях выросло более чем на 7%. Это усилило конкуренцию на российском рынке и привело к снижению цен. Они опустились по сравнению с 2018 годом на 8%... В этом году прирост в производстве будет еще выше — в промышленном секторе он составит 8-9%. И снижение цен на свинину продолжится — на семь-восемь, а то и на все десять процентов. Перепроизводство свинины перестало быть внутренней проблемой отрасли и стало национальной проблемой».

Дополнительные объемы на рынок дает оставшийся импорт. В основном свинина сейчас привозится из Бразилии. Если в декабре 2017 года поставки из этой страны были запрещены из-за найденной в мясе запрещенной добавки — стимулятора роста, то с ноября 2018 года доступ бразильской свинины на российский рынок был вновь открыт, в результате объем импорта в 2019 году вырос в 1,5 раза до 120 тыс. тонн. Этот небольшой в обычной ситуации объем в условиях насыщения оказывает определенное давление и на баланс спроса и предложения, и на цены, тем более что российские производители жалуются на неравную конкуренцию. Использование гормонов и стимуляторов роста при откармливании свиней дает значительное преимущество в себестоимости, а в России такие добавки запрещены.

Что происходит с ценами

2020 год свиноводческий рынок встретил на минимальных ценовых показателях: стоимость полутуши в первый рабочий день упала до 133 руб./кг при среднегодовых показателях 2019 года 160–170 руб./кг. Стоимость в живом весе составила 82 руб./кг, хотя в середине декабря она опускалась ниже 80 руб./кг. При этом еще летом 2019 г. цены на «живок» находились в диапазоне 100–120 руб./кг.


Учитывая прогноз Ю. Ковалева, можно предположить, что дальнейшее наращивание производства может опустить цены на живую свинину к уровням 70–75 руб./кг. Небольшие предприятия, не успевшие провести модернизацию в «тучные» годы и не уделяющие достаточного внимания селекционно-генетической работе, в таких условиях окажутся в зоне убыточности — по оценкам экспертов, себестоимость свинины в таких хозяйствах составляет 80–85 руб./кг. Пока, по состоянию на март 2020 года, цены «отскочили» от дна и вышли на уровень 90 руб. за килограмм живого веса. Анализ среднегодовых ценовых колебаний говорит о том, что в период сезонного возрастания спроса (апрель — август) стоимость всех видов мяса растет. Но затем, с сентября начинается значительный спад, который длится до января-февраля следующего года. Видимо, в этот период и следует ожидать провала цены на свинину, если, конечно, на рынке не произойдут кардинальные изменения. А они, как показывает анализ текущей ситуации, вполне возможны.

Когда рынок сбалансируется

Следует сказать, что ситуация с перепроизводством свинины не является чем-то экстраординарным для российского аграрного сектора. Через это уже проходили, например, поставщики мяса птицы в 2016-2017 годах. Тогда оптовые цены на куриное мясо упали на 20% и стали ниже себестоимости многих птицефабрик, часть из которых были вынуждены остановить производство. Но в середине 2018 года ситуация начала восстанавливаться:

предложение на рынке стало уменьшаться, а спрос вырос из-за произошедшего в этот же период подорожания свинины и говядины;
разорившиеся предприятия выкупили крупные вертикально ориентированные структуры, которые существенно увеличили свои доли;
рынок стал более консолидированным, ценообразование взяли под контроль крупные игроки;
для уравновешивания спроса и предложения лидеры рынка оперативно открыли новые каналы сбыта — при содействии государственных структур был налажен экспорт куриного мяса в страны Ближнего Востока и Китай.

Результат появился довольно быстро: уже в начале 2019 года цены вернулись на прежний уровень, а объем производства стабилизировался.

Примерно такой же сценарий развития событий возможен и на рынке свинины. Сколько продлится период перераспределения объемов производства и консолидации, эксперты сказать пока не готовы. В один момент все неэффективные игроки не уйдут, кто-то будет выжидать, кто-то перекредитовываться, кто-то, возможно, попытается диверсифицировать бизнес, сократив поголовье.

Ускорить процесс консолидации может начавшееся в марте ослабление рубля. Сельскохозяйственные производители довольно слабо зависят от валютных колебаний, но определенная импортная составляющая есть и у них. Иностранные компоненты присутствуют в составе кормов, которые занимают до 70% в себестоимости живого веса (без учета инвестиционных расходов). По оценкам специалистов, в цене комбикорма импортные соевые белки занимают 15–20%, поэтому при росте курса доллара на 20% себестоимость производства свинины может увеличиться как минимум на 2-3%, или 1,5–2,5 руб./кг.

Куда деть лишнюю свинину

Исследования показывают, что объемы продаж чая в России в последние несколько лет стабильно уменьшаются, а продажи кофе, наоборот, растут, причем как в натуральном, так и в стоимостном выражении. Означает ли это, что наша страна, которая с XVII века считается чайной, постепенно превращается в кофейную? Пока, наверное, говорить об этом преждевременно, но сторонников выпить кофе для поднятия тонуса или на встрече с друзьями или деловыми партнерами действительно становится все больше и больше.

Объемы потребления кофе и чая четко взаимосвязаны друг с другом — чем большая доля приходится на один напиток, тем меньшая остается на другой. Статистика показывает, что в последнее время действительно наметился определенный тренд в сторону кофе.

Динамика и структура потребления кофе и чая в России

В конце 80-х годов XX столетия жители РФ покупали в 10 раз больше сухого чая, чем кофе, а уже в 2017 году, объемы ввоза в страну этих продуктов впервые сравнялись. То есть в течение 30 лет, прошедших после распада Советского Союза, потребление кофе в стране росло гораздо более высокими темпами. В 2018 году объем продаж кофе снова вырос — на 6,2% в натуральном и на 3,9% в стоимостном выражении, а показатели по чаю были намного скромнее — рост на 0,9% за счет увеличения продаж зеленых, травяных и ягодных сортов при снижении реализации традиционного черного чая. По предварительным оценкам, в 2019 году падение рынка чая составило 4,6%.

Стоит отметить, что аналогичная тенденция наблюдается сейчас и в США, и странах Европы. Причем ее влияние ощущается настолько сильно, что один из лидеров рынка — концерн Unilever, владелец брендов Lipton и Brooke Bond — объявил о пересмотре своей стратегии со второй половины 2020 года. В компании не исключают, что будет принято решение о продаже чайного бизнеса, который перестал приносить запланированную прибыль.

Директор Объединения «Краснодарский чай» Серафим Тимченко считает, история с Unilever связана больше с внутренними проблемами компании, а сложившуюся ситуацию характеризует следующим образом:
«По моим наблюдениям за рынком, катастрофического снижения продаж черного чая нет. Хотя есть общемировой тренд на снижение чая в мире и России. Надо понимать, что черный чай составляет две трети всех продаж чайной продукции. Поэтому если бы падение продаж было существенным для всех участников рынка, то это бы резко ударило по прибыли… На мой взгляд, вернее было бы говорить об увеличении спроса в России на кофе — как растворимого, так и зернового. Хотя зернового в большей степени».

Действительно, в структуре потребления кофе также происходят заметные изменения: продажи обжаренного продукта растут в два раза быстрее, чем растворимого: 10% и 5% в год соответственно. Поскольку в кафе и ресторанах растворимый напиток практически не подают, указанная тенденция говорит о том, что люди постепенно переключаются на зерновой или молотый кофе и в домашних условиях. Соответственно, доля обжаренного кофе в общем объеме потребления увеличивается, хотя по этому показателю Россия все еще сильно отстает от стран Европы и США.

Причины роста популярности кофе

По мнению экспертов, рынки кофе и чая построены на одном и том же принципе: это бодрящие и согревающие напитки, поэтому потребителям продается возможность войти в рабочий ритм в начале дня, насладиться вкусом и ароматом в конце трапезы, создать комфортную атмосферу на деловых переговорах и даже утолить голод во время краткого перерыва. Почему же все чаще и чаще люди стали выбирать кофе, а не чай? Причин здесь несколько:

1. Разное воздействие на организм. Вопреки распространенному мнению, кофеин присутствует не только в кофе, но и в чае. Однако его концентрация, а следовательно и бодрящий эффект, у разных напитков различается. У свежезаваренного кофе из молотых зерен он будет в 2-3 раза выше, чем у черного чая (растворимый кофе по этому показателю, кстати, сильно проигрывает — концентрация кофеина в нем примерно в 2 раза ниже, чем в крепком чае). То есть хороший кофе действует как мощный энергетик. У чая этот эффект пониже, но зато он параллельно расслабляет и умиротворяет (за это отвечает входящая в состав чая аминокислота — теанин). В современном мире быстро взбодриться и поддерживать себя в тонусе гораздо важнее, а кофе справляется с этим лучше.

2. Влияние моды и западной культуры потребления. Кофе стал атрибутом современного человека — энергичного, активного и коммуникабельного. Именно этот напиток в основном подается на деловых встречах, на чашечку кофе люди заходят в кафе, чтобы пообщаться с друзьями или партнерами, его все чаще пьют с утра и на работе вместо чая. Кроме того, в некоторых случаях перерыв на кофе стал заменять традиционный перекур.

«Мне кажется, просто от кофе россияне получают больше того, что им надо: как-то встряхнуться, зарядить мозги. Может быть, совместное кофепитие интереснее, чем совместное чаепитие, особенно для офисов, где идет довольно интенсивная работа».
Михаил Гинзбург, доктор медицинских наук, директор НИИ диетологии и диетотерапии города Самары

3. Доступность. Раньше кофе хорошего качества можно было заказать только в специализированных заведениях, которые надо было еще и поискать. Сейчас новые кофейни открываются практически каждый день, причем специалисты отмечают, что крупные города ими уже перенасыщены. Более того, профессиональные кофемашины появляются в сетях фастфуда (качество кофе там в последние годы значительно выросло), столовых, ретейле и даже на АЗС. Чайных мест гораздо меньше даже в Москве (по данным сайта 2ГИС — всего 40 против более 1000 кофеен), а в «Макдональдсе» или «Бургер Кинге» можно заказать только пакетиковый чай, хотя и неплохого качества.

Стоит также отметить, что кофе, а точнее содержащийся в нем кофеин, вызывает привыкание и определенную зависимость. Его тонизирующее действие заканчивается через 2-3 часа, из-за чего у человека может появиться ощущение вялости, дискомфорта и желание взбодриться очередной порцией напитка. Многие, понимая, что слишком частое употребление кофеина может принести вред, пытаются пить чай вместо кофе, но желаемого эффекта от этого не получают. Конечно, абстинентного синдрома в полной мере при этом не наблюдается, но некоторая психологическая привязанность создается. Для того чтобы «проснуться», людям требуются все большие и большие порции, а общее потребление кофе при этом растет.

Сколько кофе пьют в России

Специалисты утверждают, что потенциал увеличения потребления кофе в России огромен — в среднем житель РФ выпивает 21 литр напитка в год, тогда как в Финляндии и Швеции, например, этот показатель составляет 200 литров (примерно 5 чашек в день), в Германии — 180, в Норвегии — 150. Генеральный директор ассоциации «Росчайкофе» Рамаз Чантурия, один из ведущих экспертов рынка чая и кофе, уверен:
«Российскому рынку есть куда расти, граждане могут пить кофе в разы больше — вопрос лишь в финансовых возможностях, так как кофе — недешевый напиток».

Можно ли сказать, что Россия превращается из чайной страны в кофейную? Пока даже самые ярые сторонники кофе говорят об этом очень осторожно:

«На самом деле культура потребления только зарождается… Сегодня покупка стала доступной, в принципе каждый может позволить себе чашку хорошего кофе. Конечно, нужны годы, даже десятилетия, чтобы кофе стал таким же популярным, как чай: так сложилось исторически, что Россия — “чайная” страна. Но мы будем работать над изменением привычек россиян».
Филипп Лейтес, основатель сети кофеен «Правда Кофе»

«Рынка кофе в России практически нет, соответственно, нет и предложения. Проблема не в том, что люди не понимают, что такое спешалти-кофе, а в том, что им не на что его покупать… В Москве и в Петербурге кофейням еще как‑то возможно работать, но в регионах ситуация в разы хуже. При этом качество кофе у нас лучше, чем в любой европейской стране».
Дмитрий Бородай, совладелец обжарочной компании «Сварщица Екатерина»

Чай вместо кофе или кофе вместо чая?

Сложно себе представить, но если бы первый пластиковый пакет, выпущенный в США в 1957 году, сразу же после его использования был утилизирован (например, зарыт в землю), то он полностью не разложился бы до сих пор — на это требуется не менее 100 лет. С тех пор производство одноразовой упаковки в мире выросло до десятков и сотен миллиардов единиц в год, которые после использования по большей части оседают на свалках и мусорных полигонах. Проблема переработки мусора, генерируемого человечеством, с каждым годом становится все острее, и для ее решения постоянно разрабатываются альтернативные материалы, которые производители называют биоразлагаемыми. Но чего в этом названии больше — заботы о природе или маркетинга — вопрос, требующий отдельного обсуждения.
Под биоразлагаемостью принято понимать способность материала распадаться на безопасные для окружающей среды компоненты под действием определенных биологических процессов, например деятельности бактерий. То есть в идеале биоразлагаемый пакет с течением времени (желательно за год-два) должен превратиться в определенный набор минеральных солей, воду и углекислый газ. Но это в идеале, а что же на практике?

Из чего делают биоразлагаемые пакеты

На данный момент под видом биоразлагаемых можно встретить два типа одноразовых пакетов:
1. Оксоразлагаемые. Это пакеты из обычного пластика, покрытого сверху специальным раствором, ускоряющим процесс окисления и распада полимера под действием солнечного света, тепла и кислорода, содержащегося в воздухе. Чаще всего применяется добавка, известная под названием d2w. Производители уверяют, что биоразложение под действием d2w происходит следующим образом:
углерод-углеродные связи, составляющие основу кристаллической решетки материала упаковки, распадаются;
освободившийся углерод вступает в реакцию с кислородом, в результате чего образуется углекислый газ;
пластик распадается на мелкие хлопья и под действием солей металлов (кобальта, железа, марганца и других), также содержащихся в добавке, превращается в органические вещества. В отличие от исходного материала они хорошо смачиваются водой, что и создает идеальные условия для размножения бактерий и грибковых спор.

Однако эксперты отмечают, что образование множества мелких частиц (микропластика) и является главной опасностью описанной технологии. Правда этой категории биоразлагаемых пакетов заключается в том, что микропластик не успевает достигать стадии абсолютного разложения. Мелкая пластиковая пыль проникает в почву, попадает в воду и далее, по естественной пищевой цепочке, в организм человека.
То есть вопрос заключается в том, сколько времени разлагается такой биоразлагаемый пакет до полного уничтожения. Он может превратиться в биоорганику через 1,5–2 года, но только на специальных полигонах, которых в России пока нет. Но даже если бы они и были, в стране отсутствует система раздельного сбора отходов и технология, которая бы позволила выделить оксоразлагаемые пакеты из массы остального одноразового мусора и отправить их на утилизацию. На обычных свалках он будет лишь распадаться на микропластик.

А его в последнее время находят везде, в том числе и в морской воде, где он поглощается рыбами вместе с естественным органическим кормом. Естественно, потом все это попадает в нашу еду. Пока отрицательное влияние микропластика на организм человека однозначно не доказано, но эксперты все чаще говорят о том, что биоразлагаемые пакеты — это гринвошинг (ложь, попытка ввести потребителей в заблуждение, прикрываясь борьбой за экологию). Их мнения и результаты последних исследований на этот счет в 2018 году обобщила Европейская комиссия — высший орган исполнительной власти ЕС.

«Не вызывает сомнений, что оксоразлагаемый пластик, в том числе и пакеты из этого материала, может распадаться быстрее обычного пластика в открытой среде. Однако нет подтверждений того, что впоследствии оксоразлагаемый пластик полностью и в разумные сроки разложится в условиях свалок, в открытой среде или воде. Отдельно отмечается, что быстрый биораспад невозможен в условиях свалок и в морской среде… Значителен риск того, что мелкие фрагменты пластика не подвергнутся полному биораспаду, а следовательно, в ускоренном темпе и увеличенном объеме попадут в природу, а в особенности — в морскую среду… В рамках европейской стратегии в отношении пластика будет запущен процесс запрета оксоразлагаемого пластика в ЕС».
Из отчета Еврокомиссии о вреде оксоразлагаемых пластиков, 16.01.2018
 
2. Гидробиоразлагаемые. Это более продвинутая технология, основанная не на модификации стандартного сырья, а на использовании специальных полимеров, созданных из природных компонентов. Наиболее распространены упаковочные материалы из крахмала, реже — из сои, пшеницы, сахарного тростника.

Правда, с точки защиты окружающей среды и этот вид биоразлагаемых пакетов — не панацея, по крайней мере, в условиях России. И опять основная проблема — система сбора отходов. Пакеты из крахмала могут иметь ценность лишь там, где организован раздельный сбор мусора с выделением органических отходов для компостирования и производства биогаза. При захоронении на мусорных полигонах они могут выделять метан, так что вместо улучшения экологической ситуации можно получить лишь усугубление имеющихся проблем. Кроме того, на производство гидробиоразлагаемой упаковки идут пищевые продукты, что в условиях средней жизни пакета в 12–16 минут (по данным исследований, проведенных в России) просто нерационально.


«Выращивать огромные объемы сельскохозяйственных культур, чтобы превратить их в одноразовые предметы, — значит совершенно нерациональное использовать ресурсы планеты».
Александр Иванников, эксперт Greenpeace

Можно ли заменить пластиковые пакеты бумажными

Казалось бы, выход прост — если биоразлагаемые пакеты в наших условиях не помогают, нужно использовать бумажные. Тем более они уже давно предлагаются во многих торговых точках. Но увы, и бумажные пакеты рассматривать как экологичную альтернативу пластиковым тоже нельзя. Дело в том, что на их производство тратится очень много природных ресурсов — древесины, воды, электроэнергии. Кроме того, образуется в 5 раз больше твердых отходов, в атмосферу попадает в 1,5 раза, а в водоемы — в 50 раз больше вредных веществ (данные Greenpeace). Это называется экологический след, который от бумажных пакетов даже более заметен, чем от пластиковых. Его можно немного уменьшить, если делать пакеты из вторсырья, но в России не собирается столько макулатуры, чтобы из нее можно было изготовить такое огромное количество продукции. И опять все упирается в раздельный сбор мусора. На некоторых социально ответственных предприятиях он есть — например, рестораны MacDonald’s в Москве, Московской области и Туле уже установили специальные бежевые контейнеры для полезных бытовых отходов, которые потом сортируются и отправляются на переработку. В них компания просит выбрасывать и всю бумажную упаковку, включая даже стаканчики (они имеют внутренний полиэтиленовый слой, но его научились отделять от основы). Однако в масштабах страны до такой культуры обращения с отходами еще очень далеко.

«Хуже всего влияют на окружающую среду бумажные пакеты и пакеты из биоразлагаемого пластика с добавками. Основной вред от бумажных пакетов – в их производстве. Во-первых, чаще всего расходуется первичная древесина и хоть это и возобновляемый ресурс, но тратить его на пакеты – это варварство. Во-вторых, большие затраты электроэнергии и третье – самое опасное – большие объемы использования воды и токсичные сточные воды от производства бумаги. К тому же бумажный пакет можно использовать только один раз».
Елена Смирнова, директор по развития Экобюро Greens

«Если поставить задачу полностью заменить 30 млрд пластиковых пакетов бумажными, то это приведет к существенному увеличению лесных вырубок. А производить такое количество пакетов из макулатуры сейчас просто невозможно. Для замены полного объема пластиковых пакетов понадобится не менее 5 млн тонн вторичного сырья, а в России всего собирается лишь 4,5 млн тонн макулатуры. И опять же, мы понимаем, что одноразовый бумажный пакет, попадая на свалку (а в России более 90% всех коммунальных отходов попадают на свалку), приведет к генерации метана. При увеличении объема попадающих на свалки бумажных пакетов пропорционально будут расти и выбросы парниковых газов, приводя нас к проблеме изменения климата».
Александр Иванников, эксперт Greenpeace

«Когда нам смещают акцент с полиэтиленовых пакетов на бумажные, то, в сущности, нам предлагают выбрать между виселицей и гильотиной».
Татьяна Нагорская, глава ассоциации в сфере экологии и защиты окружающей среды «Раздельный сбор»

Авоськи возвращаются — в чем мы будем носить продукты и выбрасывать мусор в будущем

По оценке заместителя министра сельского хозяйства Елены Фастовой, в 2019 году в России собрано 120 млн тонн зерна. Это больше, чем до этого, и превышает даже показатели 2016 года, когда установить рекорд последних тридцати с лишним лет помогла благоприятная погода и вовремя выделенные средства по программам господдержки. Тем не менее эксперты уже несколько лет говорят о том, что в стране не хватает качественной пшеничной муки. Причин как всегда несколько, одна из главных — рост объемов экспорта, стимулирующий выращивание пшеницы более низкого класса.
Пшеница занимает более 70% в экспорте зерновых культур из России, в 2018 году объем поставок на внешние рынки составил около 44 млн тонн. Большинство экспортируемой продукции — четвертого и пятого класса, из которых получается мука невысокого качества.

Параметры качества зерна для производства муки

В соответствии с ГОСТ Р 52554-2006, в зависимости от содержания белка, клейковины и других полезных веществ зерно пшеницы может быть отнесено к одному из пяти классов. Пятый класс считается фуражным, остальные четыре — продовольственными. При этом первый и второй класс («сильные» сорта) обычно выращиваются в очень малых объемах — для этого нужны особые климатические условия, а спрос на них незначительный. В основном сильные сорта используют для улучшения качества зерна низших классов. В России пшеницу первого класса не выращивали с 2012 года, и лишь в 2019 году в Крыму было выявлено 1,14 тыс. тонн зерна, соответствующего всем параметрам этого сорта.

Наилучшими хлебопекарными свойствами обладает пшеница третьего класса (так называемая ценная). Из нее получается самая качественная мука, при этом улучшать ее сильным зерном не требуется. А вот четвертый класс пшеницы называется условно продовольственным, то есть из него без дополнительной обработки муку делать нельзя.

Какую пшеницу выращивают в России

Анализ статистических данных показывает, что доля продовольственной пшеницы в общем объеме выращенных зерновых культур в последние 5 лет снижается. При этом внутри этого сегмента увеличивается вклад зерна 4-го класса, доля же ценной пшеницы заметно падает. Так, если в 2012 году к третьему классу относилось половина всей пшеницы, то в 2018 году ее было уже 22,8%, причем значительная часть этого количества ушла на экспорт.


Необходимо отметить, что оценку классности урожая зерновых в России производит ФГБУ «Центр оценки качества зерна». Это учреждение проверяет только половину всего урожая — все зерно, поставляемое на экспорт, а также попадающее в государственный интервенционный фонд (для предотвращения сезонных колебаний цен на зерно государство скупает излишки урожая в периоды максимального предложения и продает их обратно на рынок в периоды дефицита, когда цены становятся выше максимально допустимых).

Качество второй половины выращиваемой в России пшеницы практически не контролируется, поэтому реальная доля ценных сортов, скорее всего, еще ниже. Дефицит зерна для внутреннего производства качественной муки по итогам 2018 года составил 9 млн тонн. Отрадно, что он снизился, т. к. в 2016 году недостающий объем оценивался в 12,6 млн тонн, причем уже тогда, несмотря на рекордно высокий урожай, эксперты высказывали опасения из-за ухудшающегося качества зерна.

«В этом [2016] году мы слышим ошеломляющие прогнозы по сбору зерна, но огромный урожай, как правило, сопровождается низким качеством зерна… Исходя из баланса, дефицит продовольственной пшеницы 3-го класса для производства муки в этом году оценивается в 12,6 млн тонн».
Аркадий Гуревич, президент Российского союза мукомольных и крупяных предприятий.

Какая мука самая качественная

Теоретически вся мука должна делаться из пшеницы третьего класса. Деление ее на несколько сортов производится по уровню очищенности и степени помола:
высший сорт составляется из мелких фракций, полученных из сердцевин зерен. В такой муке содержится больше всего клейковины и крахмала;
первый сорт — из более крупных частиц тела зерновки. Содержание полезных веществ здесь ниже, а количество минеральных включений (зольность) больше;
второй сорт — из материала, близкого к оболочке зерна.
Если же используется пшеница четвертого класса качества, существующие регламенты требуют добавления в нее определенного количества «сильного» зерна. Но это дорого и неэффективно, учитывая мизерный объем урожая сырья первого и второго класса. Поэтому в дело идут разного рода добавки и улучшители, импорт которых в последние годы вырос в несколько раз.
Многие специалисты говорят, что довести муку до такого качества, которое обеспечивает натуральная пшеница, никакие улучшители не смогут. Почетный президент Союза Пекарей Анатолий Косован однозначно заявляет:
«Муку хорошей кондиции можно получить из пшеницы только третьего класса».
Однако некоторые эксперты с ним не согласны:
«Доля пшеницы 3-го класса действительно низкая, но не стоит слишком сгущать краски и драматизировать ситуацию. Дефицита хлеба нет и не может быть. Нехватка пшеницы 3-го класса в каком-то случае корректируется тем, что используется мука более низких сортов, иногда используются улучшители (например, клейковина)».
Андрей Сизов, директор аналитического центра «СовЭкон»

Можно ли делать муку из пшеницы низших сортов

Действительно, в связи с дефицитом ценной пшеницы мукомольные заводы стали использовать сырье четвертого класса. Кроме того, в действующий ГОСТ внесены поправки, которые якобы должны разрешить применение даже фуражного зерна для производства муки. Действительно, в ГОСТ 9353-2016 целевое назначение разных классов зерна отменено, т. е. указание на использование пшеницы пятого класса исключительно на кормовые и технические цели отсутствует. Специалисты Всероссийского научно-исследовательского института зерна комментируют ситуацию следующим образом:
«Ученые ВНИИЗ на основе многолетних и всесторонних исследований всегда утверждали и продолжают утверждать, что зерно 4-го и 5-го классов не может без подсортировки использоваться на хлебопекарные цели, поскольку выработать стандартную муку и получить хороший хлеб только из зерна 4-го и (или) 5-го классов, не смешивая его с пшеницей-улучшителем, невозможно. В России нет ни одного нормативного документа, который бы разрешал использовать на помол для получения хлебопекарной муки зерно с качеством 4-го или 5-го класса».
С этим согласен президент Гильдии пекарей России Юрий Кацнельсон:
«Испечь хлеб из муки, сделанной из пшеничного зерна 5-го класса, можно. Но будете ли вы его есть? Сможете ли вы его продать? У нас уровень жизни все-таки не такой низкий, чтобы мы перешли на кормовые продукты питания. В хлебопечении нет фальсификата и быть не может. Россельхознадзор контролирует зерно и продукты его переработки. А хлеб не относится к этим продуктам».
Но есть и противоположные мнения:
«Мы регулярно проводим мониторинги продукции. Последний из них состоялся в феврале этого года. Свои образцы нам предоставляли хлебопекарные предприятия-переработчики. По результатам видно, что очень многие партии муки не соответствовали требованиям ГОСТ. Мы считаем, что такие её низкие хлебопекарные свойства обусловлены недостатком зерна «сильной» и «ценной» пшеницы, которая ранее традиционно использовалась как улучшитель качества помольных партий».
Ольга Тюрина, ученый секретарь НИИ хлебопекарной промышленности


Проверки качества хлеба, проведенные в 2018 году, показали, что при его выпечке используется мука с различными добавками, в том числе броматами, применение которых запрещено в Европе и жестко отслеживается в США, сорбиновыми кислотами, глютеном, искусственными консервантами и т. д. Кроме того, в условиях отсутствия жесткого контроля выросла доля серого рынка — его оценивают в 40% всего объема производства муки. Значительная доля продукции в теневом секторе выпускается небольшими предприятиями, качество продукции которых контролировать очень сложно.

Основная причина в экономике

Попытки перевести определенную часть автотранспорта на газ предпринимаются в нашей стране еще со времен Советского Союза. По оценкам экспертов, на этот раз усилия государства по решению данного вопроса имеют все шансы на успех. Единственным серьезным ограничением, сдерживающим переход на ГБО, остается недостаточная плотность заправочных станций, особенно в восточной части России. Выделяемые в рамках государственной программы поддержки рынка газомоторного топлива субсидии должны помочь в ближайшие годы увеличить их количество в несколько раз. Выгода от перевода автомобиля на газ увеличивается пропорционально росту пробега, поэтому грузоперевозчики заинтересованы в нем больше других и уже сейчас при обновлении автопарков закупают тягачи и самосвалы на метане.О преимуществах перехода с дизельного топлива на газ много говорить, наверное, не нужно. Главное — это экономия: в расчете на 1 км пробега метан стоит примерно в 3 раза дешевле. Кроме того, у владельцев транспортных компаний есть дополнительные причины переоборудовать свои автомобили на ГМТ.

Что дает переход на ГБО грузоперевозчикам.

Кроме снижения расходов на топливо есть еще несколько положительных моментов:метан гораздо чище — это газ, в котором не может быть никаких примесей, он не оставляет отложений в камерах сгорания. Поэтому у двигателя увеличивается общий ресурс и удлиняются межсервисные интервалы;меньше возможностей для махинаций на заправках — подмешать что-то в топливо или разбавить его каким-либо дешевым ингредиентом невозможно;
октановое число газового топлива выше — переход на ГБО приводит к увеличению КПД и мощности двигателя;метан невозможно слить из бака, следовательно, не нужно тратить деньги на установку датчиков топлива и систем контроля несанкционированного слива;дополнительная экономия на сопутствующих расходах. Многие регионы снижают или даже обнуляют ставку транспортного налога для машин на газе, обсуждается вопрос об освобождении от оплаты парковки и проезда по дорогам (система «Платон»).

Сколько стоит перейти на газ и за какое время окупаются затраты.

Существует два способа переоборудовать автомобиль под заправку газовым топливом:1. Полная переделка двигателя. Это довольно дорогая и технически сложная работа. Фактически на автомобиль устанавливается новый мотор.2. Модернизация под совместное использование дизеля (для старта и прогрева двигателя, а также возможности передвижения, если газ закончился) и метана. Примерное соотношение газа и дизельного топлива — 80:20, в установках пятого поколения процент использования метана можно довести до 90–95.Расчеты показывают, что переход на газодизель (второй вариант) на тягаче с полуприцепом окупается примерно через 100 000 километров пробега. Это примерно год эксплуатации в режиме регулярных грузоперевозок.С 2020 года в полную силу заработает государственная программа поддержки, в рамках которой ежегодно будет выделяться по 1,5 млрд руб. для выплаты субсидий, стимулирующих переход на ГБО. Для грузовых автомобилей предусматриваются выплаты в размере 114–200 тыс. руб. в зависимости от типа двигателя. В среднем субсидия покрывает 30% затрат, т. е. срок окупаемости сократится еще примерно на треть.

Что мешает массовому переходу грузоперевозчиков на ГБО.

Опросы крупных компаний, занимающихся грузоперевозками, показывают, что они постепенно переводят свой автопарк на газобаллонное оборудование. Например, у компании «Агро-авто», перевозчика торговых сетей X5 Retail Group, уже около 10% автомобилей работают на газомоторном топливе. Игроки этого рынка подтверждают годовой срок окупаемости вложений в переход на ГБО, однако говорят, что целесообразнее покупать новые транспортные средства, оснащенные газовыми силовыми установками на заводе, чем переоборудовать имеющиеся. Это связано с определенными технологическими сложностями и небольшим сроком использования грузовых автомобилей у крупных перевозчиков. Обычно они меняют свой транспорт на новый после 5 лет эксплуатации, причем замена носит массовый характер (закупается сразу партия автомобилей), так что выгоднее сразу приобретать часть тягачей на ГМТ.Однако этот процесс сдерживается рядом факторов. Среди них есть как общеизвестные, осложняющие эксплуатацию в том числе и легкового транспорта на газе, так и специфические особенности, свойственные именно рынку грузоперевозок.

Недостаточная плотность заправок

На первый взгляд может показаться, что сетования владельцев автотранспорта на ГБО на дефицит газовых заправочных станций не обоснованы и в последнее время их стало вполне достаточно. Однако подавляющее большинство таких станций рассчитаны на заправку пропаном, а его использование на дальнобойном автотранспорте не так выгодно. Настоящих АГНКС, заполняющих топливные баки автомобилей компримированным (сжатым) природным газом, по-прежнему мало. Сейчас их менее 400 на всю страну, причем сосредоточены они в основном в крупных городах. Вдоль трасс они встречаются редко, а при удалении из центра на восток плотность АГНКС заметно падает. Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов объясняет это так:Главными потребителями КПГ (компримированного природного газа) являются автобусы, именно поэтому наибольшее количество АГНКС наблюдается в крупных городах и отсутствует на трассах. В России сейчас наиболее востребованным является СУГ (сжиженный углеводородный газ), в основном у частных лиц и мелких предпринимателей — владельцев LCV. Именно поэтому в России наиболее развитой является инфраструктура для заправки газовых баллонов пропаном, нежели метаном».Такая ситуация заметно осложняет работу транспортных компаний, поскольку заставляет планировать маршруты перевозок не столько исходя из коммерческой целесообразности, сколько учитывая необходимость заправляться через определенное количество километров (в среднем грузовой автомобиль проходит на одной заправке 400–450 км). Строительство новых АГНКС пока идет не самыми быстрыми темпами, основная проблема — высокая стоимость и сложность согласования места и условий на присоединение к газотранспортной сети. По оценкам специалистов, срок окупаемости проекта — 10–12 лет. Автомобильный эксперт Игорь Моржаретто характеризует ситуацию довольно образно:Причина простая и кроется в экономике. Построить АГНКС стоит 1 миллион долларов, а "отобьются” вложения через "тысячу лет". И в результате получается замкнутый круг — автомобили на газу не покупают, потому что негде заправлять, а заправки не строят, так как заправлять некого».В уже упоминавшейся программе государственной поддержки на развитие инфраструктуры заложено 3,5 млрд руб. ежегодно. Размер субсидии на один объект заправки определяется размером фактически понесенных затрат, но не должен превышать 40 млн руб. Участники рынка говорят, что механизм субсидирования позволит ускорить процесс строительства недостающих АГНКС, поскольку срок окупаемости по реальным затратам снизится до 6-7 лет, а это вполне нормальные условия для привлечения сторонних инвестиций. Простой расчет показывает, что в рамках выделенных средств можно запускать по 90 проектов по созданию заправочных станций на газовом топливе в год.

Проблемы с техническим обслуживанием в регионах

Перевод грузового автомобиля на ГБО значительно сужает круг сервисных центров, на которых можно проводить обслуживание или ремонт. Если в дороге случается какая-либо проблема с дизельным двигателем, ее можно решить в разумные сроки. Если же «помощь» потребуется автомобилю на газе, это может стать серьезным осложнением в силу отсутствия квалифицированных специалистов и соответствующих запчастей.Несмотря на то, что неисправности двигателей современных грузовых автомобилей случаются довольно редко, многие компании боятся переводить свой парк на ГБО в том числе и по этой причине. Даже одна поломка может стать причиной серьезных потерь из-за простоя техники, каждый день которого специалисты оценивают в 150 евро, и угрозы ущерба грузу.

Снижение грузоподъемности

Это довольно неочевидная проблема, которая тем не менее существует и приобретает все большую значимость. Метан закачивается в баллоны под давлением в 230 атмосфер. Такое давление необходимо для того, чтобы «упаковать» нужное количество газа и обеспечить его подачу в двигатель с получением оптимального расхода. Как следствие, баллоны под КПГ должны быть значительно прочнее, чем под сжиженный газ, поэтому их делают из стали толщиной 2-3 см. Вес одного пустого баллона примерно 1 кг на 1 литр емкости, при этом в 100-литровый баллон входит всего 24 м3 сжатого газа. Специалисты говорят, что из-за этого вес полностью снаряженной машины увеличивается на 9–12%. Учитывая значительное усиление борьбы с перегрузом в последние годы и грядущее повсеместное внедрение пунктов автоматического весогабаритного контроля, это довольно важно, ведь штрафы за такие нарушения для организаций с 2015 года составляют от 100 до 500 тысяч рублей.Все вышесказанное справедливо для цельнометаллических баллонов (тип КПГ-1), которые, по оценкам специалистов, сейчас устанавливаются на 70–80% грузовых автомобилей. Кроме них существуют и другие виды баллонов, в том числе композитные (КПГ-4). Это перспективная современная технология, которая только начинает внедряться в производство. В нашей стране такие баллоны не выпускаются, однако в Нижегородской области строится завод по их производству. Появление баллонов КПГ-4 позволит решить проблему снижения грузоподъемности при переходе на ГБО. Правда, все зависит от цены, по которой они будут продаваться, поскольку промежуточные варианты КПГ-2 и КПГ-3 (металлопластиковые) на рынке не прижились именно из-за их дороговизны.

Сопротивление персонала

Еще более неожиданные последствия перехода на ГБО могут появиться в трудовом коллективе. От нововведения в проигрыше окажутся две категории сотрудников:1. Диспетчеры. Про усложнение их работы мы уже говорили. Планирование маршрутов становится значительно сложнее, необходимо учитывать не только экономическую и временную составляющую, но и необходимость заезда на заправку.2. Нечистые на руку водители. Метан — это газ, его невозможно слить из бака, а это часто одна из статей их заработка.Переход на газ многие встречают откровенным недовольством, высказывают претензии к качеству работы двигателя, иногда даже пытаются вывести его из строя. Впрочем, возможностей заработка на ворованном топливе и так становится все меньше и меньше. Владельцы транспортных компаний оснащают свои автомобили специальными системами учета, о чем мы уже говорили в начале статьи. Автоматика легко выявляет не только прямой слив топлива, но и его нерациональное использование, например из-за изменения маршрута, неоправданно долгих стоянок и т. д. Поэтому в скором времени проблема может потерять свою актуальность или, в крайнем случае, будет решаться определенными кадровыми перестановками.

Перспективы перехода на газобаллонное оборудование в ближайшем будущем

Установка автоматических пунктов весогабаритного контроля вызывает неоднозначную реакцию среди участников рынка грузоперевозок и экспертов. Кто-то говорит о том, что существующая сейчас процедура проверок на стационарных постах неэффективна и превратилась в хорошо отлаженную коррупционную схему, победить которую сможет только автоматика. Многие грузоперевозчики считают, что АСВГК — очередной мегапроект для пополнения государственной казны и вытеснения с рынка мелких игроков. Однако нельзя не признать, что проблема разрушения дорог от перегруза существует и ее необходимо решать, хотя делать это можно разными способами.

По данным Росавтодора, с превышением предельной массы и/или нагрузки на оси перевозится 30% грузов по всей стране. У некоторых опрошенных нами специалистов есть ощущение, что в реальности доля нарушений гораздо выше, а в отдельных сегментах рынка она может доходить до 95%. И объясняется это очень просто — ездить с перегрузом и платить взятки экономически выгоднее, чем соблюдать закон.

Как перевозчики обходят систему весогабаритного контроля

Многие водители открыто заявляют о том, что загружать машину сверх нормы вынуждают заказчики. Их интерес понятен — уменьшение количества ходок и, как следствие, транспортных расходов. Перевозчикам с этими требованиями приходится соглашаться, потому что:

конкуренция на рынке очень высокая — отказываешься ты, поедет другой, а ты останешься без работы и потеряешь клиента;
в существующем на сегодня оборудовании весогабаритного контроля установлены слишком маленькие допуски — всего 2%. Даже если на погрузочном терминале все было в норме, за время движения груз может сместиться, из-за чего нагрузка по осям перераспределяется и выходит за пределы разрешенной. Чтобы гарантированно пройти проверку, приходится перестраховываться и отправлять машину с недогрузом, что неинтересно никому;
при погрузке водитель не может визуально определить перевес, поэтому иногда в машину «досыпают» несколько лишних тонн, а в документах указывают параметры, соответствующие нормам;
на постах весового контроля действует хорошо отлаженная система взимания денег за проезд без взвешивания.

Определяющий фактор в этой схеме — возможность миновать проверку, заплатив деньги. В некоторых регионах дошло до того, что сотрудники ГИБДД стали продавать «абонементы» на свои услуги: по данным участников рынка, месячная плата за освобождение от контроля на перегруз составляет от 10 до 30 тысяч рублей в зависимости от территории, по которой будет перемещаться автомобиль. Эти затраты окупаются за 1-2 рейса, зато обеспечивают спокойную жизнь на весь оплаченный срок, включая предупреждение обо всех внеплановых проверках по СМС «в рамках лояльности». Тем же, кто платить не хочет, создаются максимально жесткие условия. Их помещают на специальную стоянку, выписывают штраф и заставляют устранить нарушение на месте. При этом машину для перегрузки излишков или не пропускают совсем, или требуют за ее въезд большие деньги.

«Такие схемы распространены повсеместно. Думаю, что не совру, если скажу, что на всех постах весового контроля сотрудники надзорных органов за взятки пропускают грузовики с перевесом».

Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс»

По данным ассоциации, оборот коррупционной наличности в отрасли может составлять 100 млрд руб. в год. Этих денег могло бы хватить на ремонт половины сельских дорог по всей стране. Получается, что сложившаяся система в области весогабаритного контроля выгодна всем, кроме государства, которое должно постоянно ремонтировать разбитые дороги и разрушенные мосты, и добропорядочных участников дорожного движения, вынужденных стоять в постоянных пробках из-за этих ремонтов и подвергающихся опасности при нахождении рядом с перегруженными сверх всякой меры многотонными монстрами.

Извечная проблема — дороги

На сложившуюся ситуацию можно посмотреть и под другим углом: не чрезмерно груженые автомобили разбивают только что отремонтированные дороги, а недостаточная несущая способность дорог не позволяет перевозить грузы на современных автомобилях, разрешенная полная масса которых выше, чем разрешено по нашим законам.

Действительно, многие дороги в нашей стране рассчитаны на нагрузку в 6 тонн на ось, которая соответствует нормативам, установленным еще в Советском Союзе. Выдержать давление 10 или 11,5 тонн на ось могут лишь федеральные трассы, да и то не на всех участках. Поэтому, например, современный двадцатикубовый КАМАЗ, даже заполненный наполовину, будет считаться перегруженным и весогабаритный контроль не пройдет. А самосвал с грузоподъемностью 14 тонн, чтобы не превысить осевые нагрузки, можно загрузить только десятью. Президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский недоумевает:

«А почему, например, в Америке сегодня 120-тонные поезда ездят? А в Австралии ездят 80-тонные автопоезда. Никаких проблем ни с дорогами, ни с перевозками в этих странах не возникает».

С ним согласен Тарас Коваль, заместитель генерального директора по связям с органами власти компании Trasko:
 «Основная причина в несоответствии работающего в России подвижного состава, сделанного под европейские габариты, российским весовым параметрам».

В тендерах на строительство новых дорог в России до сих пор указывается максимальная несущая способность в 40 тонн. В то же время в страну завозятся тягачи из Китая, способные перевозить до 100 тонн груза за один раз. А по оценкам экспертов, ущерб, который наносится российской экономике из-за плохого состояния дорог, составляет от 4 до 6% ВВП. Так что извечная проблема до сих пор является одной из самых животрепещущих, а крайними в этой ситуации, похоже, остаются грузоперевозчики. Ведь если представить, что все дороги в нашей стране вдруг в одночасье стали такими же, как в Америке, проблема перегруза и связанные с этим злоупотребления покажутся нелепым пережитком прошлого.

Сможет ли автоматика победить коррупцию

Однако вернемся с небес на землю. Значимого увеличения несущей способности автомобильных дорог в ближайшее время не предвидится, значит, необходимо защищать от уничтожения то, что имеется сейчас. Победить круговую поруку, повязавшую все звенья цепи грузоперевозок — водителей, руководителей и диспетчеров компаний-перевозчиков, органы контроля, грузоотправителей и грузополучателей — можно, наверное, только с помощью беспристрастной автоматики. Внедрение автоматического весогабаритного контроля уже началось, но пока идет довольно медленно и встречает определенное сопротивление со стороны участников рынка.

Как система автоматического взвешивания работает сейчас

Развертывание системы автоматического весогабаритного контроля началось еще в 2012 году. До октября 2016 г. она работала в тестовом режиме, а с 1 октября 2016 года была запущена в Волгоградской области и постепенно стала распространяться на другие территории страны. Сейчас пункты автоматизированного весового и габаритного контроля работают в 16 субъектах федерации, а их общее количество превысило 50.

Оператор этой системы пока не выбран. Предполагалось, что им станет «РТИ-Инвест» — компания, обслуживающая небезызвестный «Платон». Однако в феврале 2019 года конкурирующую заявку подал «Ростелеком». Теперь, по российскому законодательству, необходимо проводить конкурс на право заключить концессионное соглашение. В связи с этим процедура назначения оператора отложена на 2020 год.

Довольно странно, что официального «хозяина» системы нет, а пункты весогабаритного контроля уже действуют. Может быть, именно с этим связан шквал претензий к их работе со стороны тех, кто регулярно провозит через них грузы.

Чем недовольны грузоперевозчики

Главная претензия — сомнительная точность измерений. Яркий пример — международные перевозки. Зарегистрированы случаи, когда фура с опломбированным контейнером пересекает границу, где производится ее контрольное взвешивание и подтверждается соответствие по всем весогабаритным параметрам, а затем следует по территории России и «ловит» одно или несколько уведомлений о превышении разрешенной массы или осевых нагрузок. Неоднократно высказываются жалобы на то, что разные посты дают разные результаты, отличающиеся на десятки процентов. При этом по каждому зафиксированному нарушению автоматически выписывается штраф от 100 до 500 тысяч рублей.

Опасения грузоперевозчиков также вызывают:

привлечение к созданию АСВГК частных компаний. Проект дорогой, компании вкладывают значительные средства и, конечно, заинтересованы в том, чтобы они как можно быстрее окупились. Значит, есть почва для злоупотреблений, а факты завышения показаний на определенных постах эти сомнения только подтверждают;
«В бизнес-сообществе существует альтернативное мнение, согласно которому работа системы может быть направлена на увеличение наполняемости бюджета через собираемость штрафов. САВГК — дорогая “игрушка” … Возникает ряд вопросов по потенциальным способам отдачи от работы системы, если при существующих штрафах и эффективном контроле количество нарушений резко сократится».
Тарас Коваль, заместитель генерального директора по связям с органами власти компании Trasko

нарушения требований приказа Минтранса от 28 марта 2019 г. № 119 к месту установки автоматических весов. Так, в приказе четко прописано, что оборудование автоматического весогабаритного контроля должно устанавливаться на участках дорог, на которых не нарушается равномерность движения. Такими участками признаются места, расположенные не менее чем в 250 метрах от перекрестков, остановок общественного транспорта, сужений и расширений дороги, примыканий, полос разгона и торможения и других элементов дорожной структуры, способных вызвать резкие изменения скорости. Но соблюдаются эти правила не всегда: например, в Костромской области есть пост, построенный в 50 метрах от Т-образного перекрестка. Водителям часто приходится тормозить перед весами, из-за чего результаты измерений искажаются в большую сторону;

отсутствие каких-либо уведомлений при выявлении нарушений. В большинстве рамок автоматического весогабаритного контроля нет информационных табло, на которых водитель мог бы увидеть результаты взвешивания. В результате вместо того чтобы остановиться и разобраться в ситуации, он продолжает движение и становится кандидатом на повторные штрафы на следующих пунктах. С точки зрения наполняемости бюджета это, возможно, неплохо, но основную задачу — сохранение дорог — не решает;

отсутствие проработанной процедуры оспаривания результатов автоматического взвешивания. Даже если в компании внедрена собственная система весогабаритного контроля, ее данные не являются доказательством, точно так же, как и показания на других постах, пройденных автомобилем в день фиксации нарушения. Суды в подавляющем большинстве случаев принимают шаблонные решения с формулировкой об отсутствии оснований не доверять показаниям автоматической аппаратуры;

«Фактически перевозчик получает штрафы и не имеет никакой законной возможности доказать свою правоту, даже если он проинформирован о нарушении. Он поставлен в безвыходное положение».
Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс»

низкий уровень допустимой погрешности и шаблонные требования независимо от типа груза. Разрешенный процент превышения над установленными нормами всего 2%, при этом в ряде случаев весогабаритные параметры при движении могут меняться на 10% в ту или иную сторону. Отдельная проблема — насыпные и наливные грузы. В процессе перевозки их расположение в кузове контролировать невозможно — например, перемещение жидкости в цистерне под действием силы инерции приводит к перераспределению межосевых нагрузок в зависимости от скорости и характера движения и даже типа дорожного покрытия;

«Главным результатом наших исследований для инспекторов и руководителей служб, осуществляющих весовой контроль, а также грузоперевозчиков, должна быть информация о том, что осевая нагрузка конкретной оси транспортного средства с числом осей три и более, даже при сохранении положения центра масс, непрерывно меняется при его перемещении по дороге или платформе весов существенным образом. Разброс значений достигает ±10 %, что существенно больше погрешности весов поосного взвешивания».
Михаил Сенянский, генеральный директор ЗАО «ВИК «Тензо-М»

разрывы по нормативной нагрузке в пределах одной дороги. Даже трассы федерального значения содержат участки, где допустимая нагрузка на оси автомобиля равна 6 тоннам. Наличие хотя бы одного такого участка по пути следования заставляет при определении допустимого уровня загрузки ориентироваться именно на него. По данным 2018 года, 30% протяженности федеральных дорог рассчитано на нагрузку менее 10 тонн.

Работа над проектом закона продолжается

Интересы грузоперевозчиков активно защищают общественные организации — «Общероссийский народный фронт» и Ассоциация «Грузавтотранс». И надо сказать, что эта работа дает свои плоды: законопроект об изменении Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», который летом уже утвердила Госдума, отправлен на доработку Советом Федерации. После этого в него были внесены довольно серьезные изменения. В частности, предлагается:

сделать обязательным установку информационного табло на каждом пункте автоматического весового и габаритного контроля;
оснастить подъезды к каждому АПВГК предупреждающей табличкой и знаком с указанием оптимальной скорости, на которой следует проходить взвешивание;
внедрить систему СМС-уведомлений водителей о зафиксированном перегрузе. СМС должно приходить в течение 5 минут;
ввести тестовый период в работе каждого нового автоматического поста на срок не менее трех месяцев.


Сейчас законопроект вновь находится в Государственной Думе и проходит утверждение специально созданной согласительной комиссией. Ее решение ожидается 23 декабря 2019 года, после чего документ должен быть снова внесен на утверждение.

Как преодолеть сложности переходного периода

Нельзя, конечно, снова не отметить парадоксальность сложившейся ситуации: у системы весогабаритного контроля еще нет не только оператора, но и закона, определяющего ее функционирование, однако автоматические комплексы уже стоят и отправляют «письма счастья», причем часто и в тех случаях, когда нарушений на самом деле нет. Что же делать в такой ситуации водителям-грузоперевозчикам, ведь каждый выезд на дорогу теперь — это риск получить серьезный штраф, а может быть, и не один.

Проведенные нами опросы показывают, что в крупных компаниях контроль за весом перевозимых грузов налажен уже давно. Они устанавливают системы спутникового мониторинга с датчиками нагрузки на оси (или используют автомобили со встроенным оборудованием), которые передают данные в кабину водителю и в диспетчерскую службу в реальном времени, а непредвиденные штрафы оспаривают в судах. Мелкий бизнес такую возможность имеет не всегда, поэтому прибегает к более простым способам, в числе которых есть и незаконные — объезд систем весогабаритного контроля «по полям» и проезд с закрытыми номерами. Причем эксперты отмечают, что и здесь уже начинают выстраиваться свои коррупционные схемы. Например, после того как на одном из пунктов автоматического контроля было замечено резкое увеличение случаев прохождения автомобилей с превышением веса и нерегистрируемыми номерами, рядом поставили пост ГИБДД, однако через некоторое время его сотрудники сами стали продавать водителям специально вырезанные куски материи, которыми можно удобно замотать номера.

Будущее системы автоматического весогабаритного контроля

Эксперты считают, что транспортные услуги — один из самых неблагополучных сегментов рынка с точки зрения размера серого рынка и применения нелегитимных методов уклонения от уплаты налогов. ФНС России согласна с ними и в последние три года совместно со Следственным комитетом проводит выездные проверки многих участников рынка, включая самых крупных. Представители фискальных органов заявляют, что за три года грузоперевозчики не доплатили в казну около 400 миллиардов рублей, и полны решимости отобрать у них значительную часть сокрытых средств. С формальной точки зрения все по закону, но нельзя не сказать и того, что бизнес оказался фактически загнанным в угол — «налоговая оптимизация» на этом рынке давно превратилась в жизненную необходимость, а те, кто захочет от нее отказаться, не выживет в условиях сверхжесткой конкуренции.

Какие схемы ухода от налогов применяют грузоперевозчики

Надо сказать, что с точки зрения используемых инструментов «налоговой оптимизации» транспортная отрасль мало чем отличается от других. Пристальный интерес проверяющих органов именно к этому бизнесу обусловлен, видимо, масштабом нарушений (по некоторым оценкам, в серой зоне находится до 80% проводимых финансовых операций) и потенциальной «налогоемкостью» рынка. Грузоперевозка — это услуга, у нее иная структура себестоимости по сравнению с продажей товаров и налогооблагаемая база, как правило, выше. При этом поскольку очевидной материальной формы эта услуга не имеет, а ее цена каждый раз определяется индивидуально, ее проще завуалировать под более выгодный с точки зрения налогообложения формат, применив одну из рассматриваемых ниже схем.

Занижение налога на прибыль

Для того чтобы снизить размер налога на прибыль, нужно уменьшить базу этого налога, т. е. саму прибыль. Для этого можно показать или меньший доход, или больший расход. Первое сделать довольно затруднительно, потому что все поступившие за отчетный период платежи документированы и их общую сумму восстановить очень легко (вариант с «черным налом» опускаем, его мы рассмотрим чуть позже). Поэтому в основном практикуется второй способ — проведение фиктивных сделок с фирмами-однодневками с целью увеличения расходной части хозяйственной деятельности. Сами сделки могут быть любыми — от субподряда на перевозки до сервисного обслуживания автомобилей и ремонта офиса. Привлекательность такой оптимизации — возможность «нарисовать» практически любые расходы и, соответственно, размер налога на прибыль.

Анализ рынка грузоперевозок показывает, что ряд игроков в стремлении уменьшить платежи в бюджет дошли до крайности:

1. В 2016 году ООО «РАТЭК» (20 лет работы на рынке) при выручке в 3,4 млрд руб. показало всего 20 млн руб. прибыли от операционной деятельности (0,6%). Самое интересное, что по итогам бухгалтерского баланса прибыль до налогообложения составила всего 385 тыс. руб, а налог с нее — 77 тыс. руб., все остальное скрылось под таинственными «прочими расходами». Результат — проверка, доначисление налогов и банкротство. 18 ноября 2019 года в отношении компании официально было открыто конкурсное производство.
2. Другой пример — ТК «Гардарика», крупнейший перевозчик в Санкт-Петербурге. Питерское отделение компании в 2016 году показало выручку около 1,3 млрд руб., валовую прибыль 13 млн руб. (0,1% от оборота) и налог на прибыль 2,5 млн руб. Показатели ООО «Гардарика–Москва — 793 млн руб., 6,4 млн руб. (0,8%) и 1,6 млн руб. По данным игроков отрасли, с 2018 года на предприятиях холдинга идет проверка.

Список компаний можно продолжать, налоговые претензии предъявлялись даже безоговорочному лидеру этого рынка — ООО «Деловые линии». Общая сумма штрафов в размере 1,5 млрд руб. была погашена транспортным холдингом в 2017 году.

Аналитики оценивают общий объем рынка коммерческих автомобильных грузоперевозок в России в 1,2 трлн руб. (без учета перевозок промышленных предприятий и торговых сетей для собственных нужд). По данным экспертных интервью с представителями ведущих игроков, средняя рентабельность в отрасли составляет около 20% (речь идет об истинной рентабельности, а не о той, которая показывается в бухгалтерских отчетах). Если принять долю теневых операций в 40% (а некоторые эксперты говорили, что она может доходить и до 80%), получается, что ущерб, который наносится применением описанной схемы ухода от налогов может составить около 20 млрд руб. в год.

Неправомерное возмещение НДС

Данное налоговое нарушение, как правило, является сопутствующим к предыдущему. Оно возникает при проведении операций с фирмами-однодневками, под которые создается фиктивный документооборот, в том числе выписываются подложные счета-фактуры и производятся соответствующие налоговые вычеты. На самом деле хозяйственные операции, указанные в документах, не производятся, а точнее, производятся собственными силами компании-нарушителя. В ходе проверки налоговая инспекция доказывает, что эти сделки были мнимыми и экономически необоснованными и отказывает в возмещении заявленных налоговых сумм. Для доказательства используются разные методы: анализ контрагентов, опрос свидетелей, изучение средств видеофиксации, сверка документов и многие другие.


Эксперты говорят, что претензии фискальных органов по налогу на прибыль — это лишь вершина айсберга. Выявление недоплат по НДС может принести гораздо большие финансовые проблемы, причем не только самому нарушителю, но и его клиентам — налоговая инспекция проверяет всю цепочку поставщиков услуг и может предъявить претензии каждому ее участнику.

Хорошим примером, иллюстрирующим сложившуюся практику, является ситуация с проверкой ООО «Лидертранс» (входит в топ-15 игроков рынка) Следственным комитетом Татарстана. Она началась в июле 2018 года. По представленной в налоговые органы отчетности в 2017 году компания получила операционную прибыль в размере 63 млн руб. при обороте более 2,2 млрд руб. (2,9%) и заплатила 6,6 млн руб. налога. При этом следствие нашло более десятка контрагентов, имеющих признаки фирм-однодневок, с которыми перевозчик заключал договоры в конце каждого отчетного периода. По результатам проверки за первый квартал сумма доначислений составила 40 млн руб., однако эксперты уверены, что в итоге она может превысить 1 млрд руб., причем львиная ее доля придется на претензии по НДС. Среди клиентов, отправлявших грузы через «Лидертранс», крупные производственные, промышленные и торговые компании, многим из которых, возможно, придется доказывать свое право на возмещение НДС от сделок с перевозчиком в суде.

Для оценки уровня недоплат по НДС в масштабах всей отрасли воспользуемся следующими соображениями:

1. По оценкам аналитиков, доля небольших компаний, ИП и частных лиц на рынке 30%. Следовательно, денежный поток, облагаемый НДС, составляет 1 200 * 0,7 = 840 млрд руб. На эту сумму организациям начисляется налог в размере 140 млрд руб.
2. Примерная доля заработной платы в данном виде деятельности также составляет 30%. На нее начисляются страховые взносы (это еще 30% к общей сумме ФОТ). Сюда же нужно добавить налог на прибыль, который при существующей норме прибыли в отрасли должен составить 4% от оборота. Примем, что все остальные средства компании используют для закупки товаров и услуг, весь НДС с которых берут к зачету (это немного завышенная оценка, т. к. существуют еще платежи контрагентам, освобожденным от уплаты налогов на добавленную стоимость, выплаты дивидендов, процентов по кредиту и т. д.). В таком случае к зачету игроки рынка смогут взять 840 * (1 – 0,3 * 1,3 – 0,2 * 0,2) * 20/120 = 79,8 млрд руб.
3. Разница между начисленной и взятой к зачету суммой в размере 60,2 млрд руб. должна быть уплачена в бюджет.
Предположим теперь, что все транспортные компании ориентируются на данные по среднему уровню вычетов НДС, которые публикует ФНС России, и показывают в своей отчетности точно такие же данные. В третьем квартале 2019 года это 86,9% от суммы начисленного налога (в среднем по стране). По нашим расчетам получается, что к зачету берется 140 * 0,869 = 121,7 млрд руб. То есть реально в бюджет поступает 140 – 121,7 = 18,3 млрд руб. Итого недоплату по НДС можно оценить в 60,2 – 18,3 = 41,9 млрд руб. Наши оценки подтверждают мнение экспертов о том, что суммы недоимок по НДС могут быть значительно выше, чем по налогу на прибыль.

Серые зарплаты

Еще один способ экономии на налогах — снижение выплат по страховым взносам, которые в России составляют 30% от начисленной суммы заработной платы. Здесь способ один — уменьшить официальные выплаты зарплаты, а оставшуюся часть компенсировать «в конверте». Откуда берется неучтенная наличка для этого? С тех самых оплат фирмам-однодневкам, с которыми проводятся фиктивные сделки. Они для того и создаются, чтобы превращать переведенные на их счета безналичные средства в наличные (для этого используется термин «обналичка»). Таким образом, круг замыкается, деньги возвращаются в оборот (теневой) и используются для ведения хозяйственной деятельности, в том числе и выдачи части зарплаты сотрудников.


В том, что грузоперевозчики платят серую зарплату, можно убедиться, изучив в интернете отзывы сотрудников об этих компаниях. В них называются в том числе и игроки, входящие в топ-10 рынка. Официальные проверки подтверждают эти факты, как это было в случае с ООО «Глобал Логистик Транспорт», тем же ООО «РАТЭК» и некоторыми другими предприятиями.

По данным исследований, проведенных в 2019 году, доля серых зарплат в отрасли «транспортные услуги» составляет 21%. В переводе на объем рынка это примерно 75 млрд руб. Соответственно, с них недоплачивается 22,5 млрд руб. налогов. Стоит также иметь в виду, что в связи с массовыми проверками, начавшимися несколько лет назад, многие компании значительно сократили объемы нелегальных операций. Так, по данным сайта lenta.ru, после проверки и выплаты 1,5 млрд руб. налогов и штрафов полностью «обелился» лидер отрасли — «Деловые линии». Поэтому можно предположить, что в 2016–2017 гг., которые сейчас проверяет налоговая инспекция, объем серых зарплат был минимум в два раза выше.

Из проведенного анализа видно, что основные схемы ухода от налогов завязаны друг на друга и применяются участниками рынка в комплексе. По нашим оценкам, сумма недоплат может составлять более 100 млрд руб. в год. Представители ФНС России говорят о том, что потери бюджета за три последние годы составили 400 миллиардов. С учетом того, что по каждому выявленному нарушению компании начисляется не только доплата по налогу, но и штрафы и пени (которые также могут вылиться в приличную сумму, поскольку пени обычно начисляются за весь период недоплаты, а он может составлять до трех лет), это похоже на правду. И львиную долю этой суммы налоговики могут вернуть, учитывая эффективность работы новых программных средств, которые помогают им находить кандидатов на очередную проверку.

А была ли альтернатива

Рентабельность бизнеса грузоперевозок в последние несколько лет заметно снизилась. Несмотря на рост издержек, связанный с подорожанием топлива, увеличением затрат на содержание автопарка и налоговой нагрузки, тарифы практически не меняются. Крупные компании заявляют о том, что зарабатывать им мешают мелкие грузоперевозчики, которые работают полулегально и сбивают цены на многие заказы. Для того чтобы отрегулировать рынок, они лоббируют принятие ряда законопроектов, которые должны упорядочить деятельность всех игроков и существенно сократить их количество. По некоторым прогнозам, обеление отрасли может убрать с рынка до половины его участников.

По оценкам аналитиков, доля теневого рынка в настоящее время составляет 30–40%, причем основная его часть — это небольшие компании, индивидуальные предприниматели и частные владельцы грузового транспорта. Это довольно большой объем, который косвенно подтверждается статистикой собственников грузовых автомобилей в России — по данным ГИБДД, более половины транспортных средств, которые можно использовать в коммерческих целях, принадлежат физическим лицам. Некоторые эксперты, однако, заявляют, что доля теневых операций на рынке может доходить до 80%.

В чем опасность нелегальных грузоперевозок

Понятно, что «частники», работающие нелегально, не платят налогов. Но проблема не только в этом. Они представляют собой довольно серьезную угрозу для всех участников рынка, потому что:

• парк автотранспорта в теневом секторе, как правило, довольно старый (10–15 лет и более). При этом его ремонт и техобслуживание производятся по остаточному принципу. Для сравнения, автопарк десяти самых крупных компаний в области грузоперевозок не старше 5–7 лет;

• именно в частном секторе в основном допускаются нарушения, создающие аварийные ситуации на дорогах: перегруз, ненормированный рабочий день водителей, использование контрафактных запчастей для ремонта и т. д.;

• потребители также ничем не защищены, поскольку грузы обычно не страхуются, а ответственность перевозчика не подтверждается никакими активами;

• для того чтобы получить заказ, многие перевозчики снижают цену до предела, работают на минимальной рентабельности, а иногда и в минус.

«Всегда найдется тот, кто повезет дешевле»

Именно так крупные игроки характеризуют текущее положение дел на рынке грузоперевозок. Здесь работает простой закон — предложение превышает спрос, поэтому условия диктует потребитель. А он, естественно, заинтересован в максимальном снижении своих затрат. Довольно распространенной является практика, когда заказ забирает диспетчер — компания, не имеющая своего автопарка, но привлекающая клиентов за счет раскрученного сайта с привлекательными ценами. Затем в рамках имеющегося бюджета устраивается аукцион среди частных владельцев автотранспорта нужной грузоподъемности, в котором побеждает тот, кто предложит самые лучшие условия (то есть низкую цену). В последнее время роль таких диспетчеров стали выполнять специальные площадки-агрегаторы, которые сводят напрямую заказчиков и исполнителей и берут за это заранее оговоренный процент (как правило, с заказчика). Основным критерием выбора здесь также является цена, т. к. все предложения однотипны, причем на один заказ их может быть несколько десятков.

Такая ситуация, безусловно, тревожит многих участников рынка. В сложившихся условиях им становится все сложнее и сложнее выигрывать борьбу за клиента, тем более что демпинг идет не только на мелких заказах, которые неинтересны крупным грузоперевозчикам, но и на относительно серьезных объемах, составляющих основной «хлеб» этих компаний. При этом они отмечают, что ценообразование на такие заказы производится на глазок, без анализа затрат и себестоимости.

«Гарантируя клиенту вывоз груза за определенную ставку, большинство перевозчиков не могут посчитать даже затраты на рейс, не говоря уже о марже».

Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии»

Результаты исследования этого рынка говорят о том, что в себестоимости перевозки зарплата водителя и расходы на топливо составляют лишь 60–65%. Все остальное — это амортизация, ремонт техники и налоги. Именно этой частью пренебрегают «частники». Налоги они не платят по определению (поскольку в основном работают всерую), а затраты на обслуживание автомобиля в свои расценки не включают, потому что не умеют правильно оценить их долю (для этого нужно вести продолжительную статистику и обладать определенными знаниями). То есть мелкий бизнес чаще всего рассчитывает цену только по операционным расходам, получая в результате «конкурентное преимущество», которое в итоге превращается в убытки. А они, в свою очередь, вынуждают демпинговать еще больше, прибегая к рискованным приемам типа перегруза, покупки дешевого топлива неизвестного происхождения, использования контрафактных запчастей и т. д. и подвергая в итоге опасности и перевозимый груз, и людей, находящихся рядом.

Во всем виноват кризис

Но все же это лишь следствия существующей проблемы. Ведь любой предприниматель, начинающий бизнес, ставит своей главной целью получить прибыль. Поэтому стоит признать, что резкое снижение рентабельности грузоперевозок произошло потому, что на рынке существует дисбаланс спроса и предложения, причины которого следующие:

1. Резкий рост количества игроков. По оценкам аналитиков, число компаний, в той или иной степени предлагающих услуги грузоперевозок, достигает 700 тысяч, а количество грузовых автомобилей, зарегистрированных на физические лица, с 2005 по 2019 год выросло почти в два раза — с 2,2 млн до 3,9 млн единиц. При этом вход на рынок абсолютно свободный, никаких ограничений пока нет, а лицензирование грузоперевозок отменили еще в 2005 году.

2. Стагнация рынка. Грузоперевозчики одни из первых чувствуют на себе изменения в экономической ситуации, ведь они возят то, что произвели предприятия. Если объемы производства в стране падают, автоматически уменьшается спрос на перевозки.

«Мы, перевозчики, ощущаем кризис сильнее всех, потому что мы возим всё то, что производит и потребляет экономика. С кем бы из коллег я не общался, от Приморья до Калининграда — везде отмечается схлопывание объемов производства и потребления».

Валерий Войтко, координатор ассоциации «Дальнобойщик»

К сожалению, в таких условиях сам себя рынок отрегулировать не сможет, поэтому здесь требуется вмешательство государства. Собственно говоря, оно уже идет. С одной стороны, усиливается налоговый контроль за деятельностью всех компаний-грузоперевозчиков, включая крупные. Так, в 2017 году была проведена налоговая проверка в отношении ООО «Деловые линии», по итогам которой общая сумма штрафов, составившая более 1,5 млрд руб., была компенсирована владельцами холдинга. Летом 2018 года появились первые претензии в адрес одного из лидеров сегмента FTL (перевозки больших грузов от одного заказчика) ООО «ЛидерТранс». По оценкам экспертов, размер выявленных недоплат по налогам может превысить 1 млрд руб. В мае 2019 года следователи пришли с обысками в очередную компанию из топ-10 — ТК «ПЭК». А в ноябре Новосибирский арбитражный суд признал банкротом ООО «РАТЭК», работавшее на рынке с 2011 года (это одно из юридических лиц одноименного перевозчика, основанного в 1998 году), в том числе из-за большой задолженности по доначисленным в результате проверки налогам. ЦБ РФ заявляет, что транспортные услуги — одна из трех наиболее проблемных отраслей в экономике с точки зрения уклонения от налогов. С учетом столь серьезных сумм нарушений у ведущих игроков приведенная в начале статьи оценка доли серого рынка в 80% уже не кажется сильно завышенной.

В то же время ведется работа над законом, который должен определить механизм доступа на рынок добросовестных грузоперевозчиков. Предполагается, что он будет реализован через специальный реестр, членство в котором каждая компания должна будет поддерживать, регулярно подтверждая свою профессиональную компетентность и финансовую состоятельность. Частные лица без регистрации в качестве индивидуального (или самозанятого) предпринимателя работать грузоперевозчиками не смогут.

Консолидация отрасли неизбежна

Крупнейший российский производитель объявил о своих планах к 2025–2030 году прекратить поставки сырья сторонним потребителям и использовать его исключительно для собственных нужд, т. е. дальнейшей переработки и выпуска готовой продукции. Некоторые игроки рынка увидели в этом угрозу увеличения дефицита сырого и товарного молока, который в последние годы начал снижаться. Однако эксперты считают, что это вполне ожидаемый этап развития рынка, который к 2025 году станет совсем другим. Дефицит сырья при этом может, наоборот, исчезнуть.

По данным статистики, в молочной отрасли России работает более 30 000 сельскохозяйственных предприятий, которые в 2018 году произвели 21,5 млн тонн товарного молока. Этот рынок пока еще довольно сильно фрагментирован — доля ведущего игрока составляет чуть более 2%.

Сколько молока производит «Эконива»

По данным на 30 сентября 2019 г., в группу компаний «Эконива» входили 24 предприятия, а общая численность поголовья молочного скота составляла около 89 000 единиц. Руководители молочного гиганта настроены оптимистично и рассчитывают уже к середине 2020 года превысить порог в 100 000 дойных коров. При этом в 2018 и начале 2019 г. агрохолдинг уже приобрел несколько действующих хозяйств, пополнив свое поголовье на 3 844 коровы общей продуктивностью почти 30 000 тонн в год.

Планы по развитию у агрохолдинга впечатляют: в 2018 году объем производства сырого молока вырос на 60% — с 300 тыс. до 484 тыс. тонн, на 2019 год запланирован и уже достигнут показатель в 800 тыс. тонн (в начале октября генеральный директор Штефан Дюрр ГК «Эконива» заявил о том, что совокупные надои молока в его предприятии достигли 2 200 тонн в сутки), а на 2020 — 1 млн тонн. По прогнозам Центра изучения молочного рынка, к 2025 году общий объем производства всеми предприятиями группы может составить 1,6 млн тонн. Если этот показатель будет достигнут, ГК «Эконива» станет крупнейшим мировым производителем и будет занимать около 7% российского рынка.

Какую часть сырого молока «Эконива» поставляет на рынок

Примерный уровень использования сырья для производства готовой продукции на заводах ГК «Эконива» можно оценить по следующим данным:

• в 2017 г. выручка от переработки и производства сырого молока в общем обороте агрохолдинга составляла 3% и 68% соответственно;

• в 2018 г. эти параметры изменились до 11,3 и 56,4%.

Таким образом, если предположить, что у сторонних производителей заводы предприятия молоко не закупают, доля собственной переработки в 2018 году выросла до 20%. В перерасчете на абсолютные объемы это означает, что на свободный рынок было поставлено 387 тыс. тонн сырого молока.

Планы агрохолдинга до 2025 года

Несмотря на предполагаемый рост производства молока-сырья, увеличивать его продажи компания не планирует. Более того, весь ожидаемый объем сырья будет перерабатываться на собственных мощностях «Эконивы», а для их полной загрузки предприятие собирается даже закупать дополнительно 400 тыс. тонн молока в год.

Для этого уже сейчас строятся 4 крупных молокоперерабатывающих завода в Новосибирской, Воронежской (два завода) и Московской областях. Самый крупный из них — завод «Маслянино» в Новосибирске будет ориентирован на экспорт в соседний Китай, а также в Европу. Общая стоимость строящихся объектов — более 90 млрд руб., из которых 10% собственных средств, остальные — льготные кредиты, которые предприятие получает по различным программам поддержки агропромышленного комплекса, в том числе и через специальные субсидии на развитие экспорта. Сроки реализации этих и других запланированных проектов (всего, по данным аналитиков, в России строится 15 молочных комплексов «Эконивы»), по словам Штефана Дюрра, полностью зависят от уровня господдержки. Если она сохранится на текущем уровне, предприятия заработают на полную мощность уже в 2025 году, в противном случае процесс пойдет медленнее и закончится не ранее 2030 года.

Таким образом, к 2025 году за счет реорганизации деятельности «Эконивы» с рынка может уйти около 800 тыс. (387 тыс. поставляемого сейчас и 400 тыс. планируемого к закупке) сырого молока. Много это или мало? По прогнозам, весь рынок товарного молока к тому моменту вырастет до 25 млн тонн, т. е. предложение уменьшится более чем на 3%.

Как прекращение поставок молока-сырья от крупнейшего производителя повлияет на рынок

Столь серьезные предполагаемые изменения заставили игроков рынка насторожиться. Среди клиентов «Эконивы» как крупнейшие переработчики — PepsiCo и Danon, не имеющие своего сырьевого производства, так и более мелкие, в том числе и региональные, предприятия. Стоит также учитывать, что «Эконива» ведет агрессивную кампанию по покупке небольших и средних фермерских хозяйств, которые раньше продавали сырье на близлежащие молокозаводы. Теперь эти молокозаводы лишатся определенного объема поставок, причем восполнить их будет довольно затруднительно.

Интересно, что сокращение поставок уже началось. Так, с февраля 2019 г. на заводы Danon ежесуточно отгружается 60 т молока вместо 130 т по контракту 2018 года.

«Мы не посчитали возможным согласовать коммерческие условия, которые нам предложил “Данон” для продления контракта на 2019 год, в то же время “Данон” не согласился с нашим предложением, в результате чего, контракт не был продлен. Это обычный коммерческий процесс, который не имеет за собой никаких дополнительных факторов. Точно также мы не продлили контракт на 2019 год с ООО “Городской молочный завод Лискинский” в Воронежской области или с “Хохланд”».

Сергея Ляшко, коммерческий директор ООО «ЭкоНива-АПК Холдинг»

По данным экспертов, заводы, работавшие ранее с агрохолдингом, перераспределяют свои закупки на других производителей. Прогнозировать сотрудничество с лидером отрасли стало сложнее, поэтому у переработчиков, не имеющих своей сырьевой базы, наступают довольно сложные времена. Те же, кто работает на своем сыром молоке хотя бы частично, чувствуют себя более уверенно.

«Я могу понять переработчиков, которые сокращают закупки молока у “ЭкоНивы”: как иначе, если поставщик говорит, что в течение трех лет он будет заниматься переработкой самостоятельно. Такие заявления со стороны “ЭкоНивы” заставляют переработчиков принимать соответствующие решения. Мы закупаем молоко у “ЭкоНивы” — не отказались, но исходим из текущей целесообразности и рациональности. Сильной зависимости от отдельных поставщиков сырья у нас нет, мы стараемся балансировать и смотрим вперед. Мы вкладываем свое сырье и на текущий момент наибольшее количество молока мы получаем от собственных поставщиков».

Анатолий Лосев, генеральный директор ГК «Молвест»

Независимый консультант, экс-директор по закупкам сырого молока компании PepsiCo Дмитрий Мирончиков считает, что особого влияния предстоящие события на рынок в целом не окажут:

«…открытие Штефаном (Дюрром — владельцем и генеральным директором ГК «Эконива») и (Александром) Ткачевым («Агрохолдинг им. Н. И. Ткачева») перерабатывающих предприятий, на которых они будут делать продукты из своего молока, которое они снимут с рынка, как-то скажется на всех остальных переработчиках? Никак не скажется, потому что они это молоко заберут и произведут продукт, который продадут на внутренний рынок. Соответственно, у других продажи сократятся, и потребность в молоке упадет».

По его мнению, перерабатывающие заводы «Эконивы» будут составлять конкуренцию в основном региональным производителям, а поскольку эта компания занимает всего 2% рынка сырья, серьезного глобального влияния на отрасль ее планы не окажут. Ведь лидеры рынка переработки закупают сырое молоко не только у крупных производителей. Так, у PepsiCo подписаны контракты с более чем 1 000 различными поставщиками во всех регионах, где расположены молокозаводы, в том числе и с фермерскими хозяйствами, поэтому заместить выпадающие объемы эта компания, скорее всего, сможет. Вопрос, правда, заключается в том, понадобится ли это замещение, ведь увеличив производство и переработку молока-сырья, «Эконива» может серьезно потеснить других игроков на рынке розничных продаж.

Чтобы много производить, надо много продавать

Действительно, если смотреть на рынок в целом, то объемы потребления молочных продуктов от наращивания производства одним игроком, скорее всего, не изменятся. Доля «Эконивы» даже после реализации всех амбициозных планов не будет настолько значительной, чтобы серьезно влиять, например, на уровень цен, который в текущей экономической ситуации практически полностью определяет спрос. Но если компания Штефана Дюрра будет проводить успешную маркетинговую политику, она может выйти в лидеры не только по производству и переработке сырья, но и по продажам конечного продукта.

Известно, что основной объем розничных продаж товаров народного потребления проходит через торговые сети. По оценкам специалистов, в настоящее время это 65–70%, а в будущем доля сетевого ретейла может вырасти до 90%. Продукция «Эконивы» уже сейчас представлена практически во всех федеральных сетях, поэтому этот канал сбыта полностью освоен. Осталось победить в конкурентной борьбе с соседями по полке. В этом у вертикально ориентированного холдинга есть преимущества, главное из которых — возможность гибкого управления стоимостью товаров. Статистика показывает, что более половины продаж молочной продукции приходится на разного рода акции, основным действующим фактором которых является снижение цены. В сочетании с высоким качеством продукции, которое гарантирует лично владелец и директор компании (его фотография и слова «Ручаюсь за качество наших продуктов» размещены на упаковке всей продукции под брендом «Эконива»), возможность предоставлять более глубокие скидки дает хорошие козыри в борьбе за потребителя.

Другое направление — производство под собственной торговой маркой для конкретных сетей. Эта продукция по определению дешевле всей остальной, причем сетевые магазины обычно заинтересованы в продвижении именно ее, поэтому выкладывают ее на самых выгодных местах и сами занимаются всеми вопросами мерчандайзинга. Продажи продукции под СТМ обычно процентов на 30 выше, чем любой другой, но поставлять ее в сети нужно по самой низкой цене. Игроки рынка уже сейчас высказывают беспокойство относительно демпинга, который проводит «Эконива» при выходе на полку с частными марками сетей, но сделать, видимо, ничего не могут, поскольку в ценовой конкуренции и объемах проигрывают.

Что будет с дефицитом сырого молока?

Поголовье молочных коров в России постоянно снижается. В целом это соответствует общемировому тренду: увеличение производства молока достигается в основном за счет роста продуктивности животных, которое обеспечивается тщательной племенной работой и внедрением современных технологий кормления и доения. Однако эти мероприятия требуют довольно существенных затрат и в полном объеме могут проводиться только в условиях крупного предприятия. Небольшие фермерские хозяйства таких возможностей не имеют, поэтому продуктивность коров у них почти в два раза меньше, а себестоимость производства намного выше. Они работают на грани рентабельности, а в последнее время зачастую и в убыток. При этом в отрасли уже много лет существует дефицит молока-сырья, а к 2024 году требуется увеличить объем экспорта готовой продукции более чем в 2,5 раза. Бедственное положение фермеров может осложнить решение этой задачи.

Размер поголовья дойных коров в России на текущий момент составляет около 8 млн голов. Это в 2,5 раза меньше, чем 1990 г. и примерно в 1,5 раза меньше, чем в 2000 году. Следует отметить, что количество коров в стране ежегодно снижается на протяжении 30 лет подряд, однако в последние три года ситуация заметно стабилизировалась.

Динамика размера поголовья коров в России с 1990 года, млн голов

1990	1995	2000	2005	2006	2010	2014	2015	2016	2017	2018
20 556,9	17 436,4	12 742,6	9 522,2	9 359,7	8 713	8 263,2	8 115,2	7 966	7 950,6	7 942,6
	-15,18%	-26,92%	-25,27%	-1,71%	-6,91%	-5,16%	-1,79%	-1,84%	-0,19%	-0,09%

Источник: Росстат

Как видно из таблицы, в конце 90-х — начале 2000-х годов каждые пять лет поголовье сокращалось на четверть. За период 2014–2019 гг. оно уменьшилось всего на 4% (с 8 263,2 до 7 942,6), а в последние два года изменения были практически незаметны.

Интересно также проследить динамику структуры поголовья коров и производства молока в разрезе категории хозяйств. Статистика выделяет три таких категории:

• сельскохозяйственные предприятия;

• хозяйства населения;

• крестьянские (фермерские) хозяйства (КФХ) и индивидуальные предприятия.

Доли крупных сельскохозяйственных предприятий (другое название — агрохолдинги) и личных подсобных хозяйств по итогам 2018 года были примерно одинаковыми, причем в последние 10 лет они постоянно снижались. Зато активно росло поголовье у фермеров — с 2% в 2000 году до 16,4% от общего количества дойных коров в 2018 году.

Объемы производства в каждой из рассматриваемых категорий с течением времени изменялись по другому сценарию. По данным Росстата, доля сельхозорганизаций в производстве сырого молока, планомерно снижавшаяся в конце 90-х и начале 2000-х, с 2008 года начала активно расти и в настоящее время превысила 50%. С этого же времени стал заметно снижаться вклад личных подсобных хозяйств. Аналитики связывают такую динамику с окончательным вымиранием традиционной русской деревни. Фермерские хозяйства демонстрировали устойчивый рост производства с самого начала своего существования, однако обращает на себя внимание тот факт, что на конец 2018 года их доля в общем объеме выпуска молока была ровно вдвое меньше, чем в общем поголовье коров.

Динамика структуры производства молока в России с 1990 года

	1990	1995	2000	2005	2006	2010	2014	2015	2016	2017	2018
Сельскохозяйственные предприятия	76,2%	57,1%	47,3%	45,1%	45,1%	45,4%	47,9%	49,3%	50,6%	51,9%	53,1%
Хозяйства населения	23,8%	41,4%	50,9%	51,8%	51,3%	49,9%	45,8%	44%	42.1%	40,2%	38,7%
КФХ и ИП	0%	1,5%	1,8%	3,1%	3,6%	4,7%	6,3%	6,7%	7,3%	7,9%	8,2%

Источник данных: Росстат

Структура поголовий коров и объемов производства молока по типам хозяйств в 2018 году

Таким образом, 41,3% коров в агрохолдингах дают 53,1% производимого в стране молока. Вместе с тем в фермерских хозяйствах сосредоточено 16,4% голов молочного скота, а выход молока составляет всего 8,2%. Это связано с тем, что продуктивность коров в крупных предприятиях гораздо выше.

Сколько молока дает одна корова

Продуктивность молочной коровы зависит от многих факторов: породы, условий содержания, используемых кормов, живой массы каждой особи и даже от периодичности доения. Понятно, что в больших предприятиях ведется племенная работа, разрабатывается оптимальный рацион кормления и отслеживаются все необходимые параметры содержания каждого животного. Поэтому удельные надои там по определению должны быть выше. Однако разница впечатляет: если в сельскохозяйственных предприятиях одна корова дает в среднем 6 000 литров в год, то у фермеров — меньше 3 500. Кстати, по этому показателю наши животноводы пока еще сильно отстают от европейских — в Дании годовая продуктивность коровы составляет почти 10 000 литров, в Нидерландах — 9 000, Великобритании и Германии — около 8 000.

Как себя чувствуют фермеры на рынке

Низкая продуктивность — одна из главных проблем фермерских хозяйств. Она связана в основном с тем, что небольшие предприятия не имеют возможности закупать качественный племенной скот и внедрять современные технологии доения. Все это требует больших инвестиционных затрат, которые в современных условиях для мелких сельскохозяйственных предприятий неподъемны. А технологическая отсталость является одной из причин высокой себестоимости, которая во многих хозяйствах превышает 26 рублей за литр. И это при том, что рыночная цена закупки сырого молока в 2019 году установилась на уровне 24 руб./л. Такая ситуация может привести к разорению многих фермеров, особенно тех, у кого нет своих мощностей по переработке. Они никак не защищены от колебаний рыночных цен и произвола молокоперерабатывающих заводов, которые сейчас во многих регионах диктуют свои условия, зачастую устанавливая цены значительно ниже средних по отрасли.

Вот как оценивают сложившуюся ситуацию эксперты:

«Сейчас такая обстановка, когда нужно снижать себестоимость производств, оптимизировать бизнес. Это долгосрочная, но вынужденная перспектива».

Андрей Витюховский, генеральный директор ООО «Русь», Пермский край.

«Те хозяйства, где меньше 200 голов скота, в течение ближайших лет уйдут с рынка. Им и раньше было не особенно выгодно работать, а в нынешних условиях — тем более».

Дмитрий Сальников, председатель регионального отделения Ассоциации «АККОР».

По сути, все происходящее — обычная конкуренция, когда наименее эффективные производители уступают свое место более крупным и успешным, тем более что в большинстве аналитических обзоров тенденция к консолидации отмечается как одна из главных во всем сельском хозяйстве. Однако есть одно но: на молочном рынке существует дефицит сырья, а майские указы Президента России поставили задачу увеличения экспорта готовой продукции к 2024 году почти в 2,5 раза.

Как увеличивать экспорт в условиях дефицита

Диктат и безапелляционность — так характеризуют отношение менеджеров по закупкам крупнейших торговых сетей представители компаний — производителей товаров повседневного спроса. Чтобы выложить свою продукцию на полки сетевых магазинов, им действительно приходится идти на серьезные уступки. Однако есть и обратная сторона медали: еще более жесткие требования к представленным в супермаркетах продуктам и прежде всего к их цене предъявляют покупатели. Эти требования и определяют поведение всех участников цепочки продаж.

По официальной статистике, доля торговых сетей в общем объеме розничных продаж FMCG в России в 2018 году составила около 60%, причем более половины этого объема пришлось на 10 самых крупных федеральных игроков — X5 Retail Group, «Магнит», «Лента», «Ашан» и других. По мнению участников рынка, это не предел, консолидация в отрасли будет продолжаться и дальше, а в сетевых магазинах всех форматов будет совершаться до 90% всех покупок.

Таким образом, для любого крупного производителя присутствие в торговых сетях стало практически обязательным условием организации нормального сбыта. Но таких производителей много, а место на полках магазинов ограничено, поэтому за него идет борьба, правила которой диктуют сами сети.

Чего хотят торговые сети

Конечно, есть предприятия и торговые марки, присутствие которым в торговых сетях гарантировано. Сложно, например, себе представить магазин без мясных изделий «Мираторг», молочных продуктов «Домик в деревне» или макарон «Макфа». Всем остальным выставляются довольно жесткие требования. Вот что говорят представители компаний, которые испытали их на себе:

• для того чтобы войти в сеть, поставщик должен показать выгоду от своего товара. Про качество и гарантированные объемы поставок здесь даже не упоминается — это само собой разумеется. Необходимо прийти с готовыми цифрами и показать сначала менеджеру по закупкам, а потом и более высокому руководству конкретную коммерческую целесообразность выбора предлагаемой продукции по отношению к конкурентам. Ведь в конечном итоге сеть покупает не сам продукт, а прибыль, которую она получит от ее реализации;

• в процессе работы необходимо участвовать в мероприятиях магазина по маркетинговому сопровождению продаж. Это могут быть совместные акции (как правило, они разрабатываются за несколько месяцев до проведения), выделение сотрудников для раскладки товара на полках и контроля сроков годности, разработка упаковки и маркировки в соответствии со стандартами сети и т. д.;

• договор, в рамках которого происходит работа, обычно заключается на условиях сети, внести изменения в него крайне затруднительно. В этом договоре прописывается и порядок изменения закупочной цены, который максимально соответствует интересам представителей розничной торговли;

• сеть часто диктует производителям ассортимент, который она хочет у него закупать. Как правило, это позиции массового спроса с минимальной ценой. Таким образом, номенклатура среднего и премиального сегмента по большей части остается невостребованной.

Производители жалуются, что сети «выкручивают им руки», требуя минимальной входной цены зачастую за гранью рентабельности, при этом сами устанавливают наценку в 30–50, а иногда и более процентов. При этом на попытки противостоять такому диктату следует угроза прекратить сотрудничество в пользу более сговорчивых конкурентов. Насколько это соответствует действительности? Наши опросы показывают, что тем больше, чем на более депрессивном рынке работает производитель. Например, мясопереработчики, испытывающие дополнительный прессинг со стороны поставщиков сырья и вынужденные из-за этого работать с рентабельностью в 5–10%, физически не могут дать требуемые 20–30% скидки при входе в сеть. Но все равно делают это в надежде на то, что по окончании акции покупатель, распробовавший их продукцию, будет покупать ее и дальше, но уже по регулярным ценам. Однако этого не происходит, покупатели переключаются на другие акционные товары, а производитель теряет объем, уходит из сети накапливать ресурсы для следующей попытки, уступая свое место следующему претенденту.

Независимые эксперты такое положение дел подтверждают:

«Что такое федеральный ритейл? Это те игроки, которые определяют львиную емкость потребления, за счет этого они отжимают поставщиков, вплоть до того, что нам нужно работать либо на уровне нуля, либо вообще загоняют в глубокий минус» (Игорь Захаренко, директор по продажам ГК «Регион»).

«Эта система работает на понижение. Сети, не видя продукт и не понимая, какого он качества, во главу угла закупки ставят цену. Играя на понижение, они добиваются того, что забирают объем по самой низкой цене. Если у производителя происходит затаривание, и он не может продать свой объем в другие сегменты, такие как локальные магазины, частные клиенты или же перенаправить вектор в другие регионы, то он вынужден продавать по бросовым ценам, которые выставляют сети» (Виктор Семкин, генеральный директор агрохолдинга «Московский»).

Казалось бы, все очевидно — торговые сети пользуются своим практически монопольным положением, заключили картельный сговор и уничтожают российских производителей, особенно региональных, лишая их возможности вести рентабельный бизнес. Отчасти это действительно так, но только ли в жадности и вседозволенности тут дело? Посмотрим на ситуацию с другой стороны.

Кто же на самом деле на рынке хозяин

Первые сетевые магазины в России появились в конце XX века. Все прошедшие 20 лет этот формат активно развивался и превратился в основной канал продажи товаров повседневного спроса. На середину 2019 года торговая сеть «Магнит» имела в своем составе почти 20 000 магазинов по всей стране, компания X5 Retail Group (торговые сети «Пятерочка», «Перекресток», «Карусель») — 15 000, объединившиеся в одну сеть «Красное&Белое», «Дикси» и «Бристоль» — 13 000 торговых точек. Идет активное освоение регионов, небольших населенных пунктов, а также территории Сибири и Дальнего Востока. В крупных городах магазины всех крупных сетей находятся в шаговой доступности практически от любого жилого дома.

Однако надо понимать, что при увеличении числа магазинов покупателей больше не становится, к тому же при нынешней экономической в ситуации в стране их платежеспособность падает с каждым годом. Поэтому торговые сети, открывшие свои магазины рядом друг с другом (часто даже в одном доме), вынуждены бороться за своего клиента, причем порой не менее жестко, чем производители товаров за место на их полках.

В то же время психология и стереотипы поведения покупателей за последние 4 года заметно изменились. И производящие, и торгующие организации отмечают, что из всех маркетинговых приемов, с успехом применявшихся раньше, сейчас работает только один — снижение цены. «Люди приходят в магазин, ищут желтые ценники и только после этого начинают разбираться, что продается по акции», — говорят игроки уже упоминавшегося нами рынка мясопереработки. Сейчас уже сложно вспомнить, кто первым ввел политику предоставления таких глубоких скидок, но она стала основным двигателем торговли. Причем работают акции теперь совсем по-другому: если раньше после их окончания объем продаж падал, но оставался выше доакционного, то сейчас он сразу же возвращается на прежний уровень, т. е. брендовая составляющая продвижения практически полностью потеряла свою значимость. По оценкам участников рынка, сейчас до 80% товаров в сетевой рознице покупаются по акциям, а лидером является сегмент бытовой химии, где доля акционных продаж составляет 99%.

Александр Волчек, создатель торговой платформы «Агро24», говорит:

«Определенный процент населения, конечно же, готов покупать более качественные продукты. Но основной процент будет по-прежнему приходить в дискаунтер и покупать самое дешевое молоко, самое дешевое мясо, самый дешевый помидор, и они не будут обращать внимания, что есть выбор. Для бабушки не важно, например, что есть 10 сортов апельсинов, для нее апельсин — это апельсин, вот он, один».

Вполне естественно, что в таких условиях представители ретейла хотят перенести основную часть расходов по продвижению на своих поставщиков, выжимая из них минимальные закупочные цены и зачастую предоставляя фактически лишь площадку для выкладки товара, где производитель вынужден работать еще и мерчендайзером своей продукции. Да, они злоупотребляют при этом своей рыночной властью, но это в конце концов бизнес, в котором каждый участник имеет право пользоваться сложившейся конъюнктурой, если это не противоречит действующему законодательству.

Кстати о законодательстве. Во всем мире регулированием деятельности монополий занимается государство. В России также существует требование по ограничению максимальной доли конкретной торговой сети на уровне 25%. Пока в целом по стране лидер — X5 Retail Group — занимает 10%, так что до монополизации рынка в таком понимании еще далеко. Однако более логичнее рассматривать совокупную долю всех торговых сетей в конкретном регионе. В июне 2017 г. Президент России дал поручение рассмотреть возможность введения такого ограничения, однако Правительство его целесообразность не подтвердило и отклонило возможные поправки.

Вывод прост: на падающем уже не первый год рынке условия диктует покупатель, а агрессивная политика торговых сетей — всего лишь инструмент в борьбе за клиента. До тех пор, пока у людей не начнут расти доходы, они будут вынуждены искать то, что стоит дешевле, поэтому магазины, как конечное звено в цепочке работы с потребителями, будут подстраиваться под их запросы, используя для этого все возможные способы. А поставщикам, к сожалению, придется за это платить.

Как производителю работать с торговой сетью максимально эффективно

Мелкие фермерские хозяйства заявляют, что установившиеся закупочные цены на сырое молоко ниже их себестоимости, которая значительно увеличилась из-за роста стоимости кормов и энергоресурсов. При этом государственная поддержка до них практически не доходит — льготный кредит получить очень сложно, а погектарные субсидии не окупают даже расходов на топливо. Если ситуация не изменится, фермерские хозяйства, доля которых в структуре производства молока-сырья в последние годы стабильно росла, могут исчезнуть. В таком случае их место займут крупные агрохолдинги

Цены на молоко-сырье в России за последние 5 лет выросли примерно на 20%, однако в разные периоды они показывали значительные колебания, связанные как с сезонными явлениями, так и с другими факторами, влияющими на этот рынок.

Динамика закупочных цен на сырое молоко в России

2019 год стал для молочной отрасли нетипичным сразу по нескольким причинам:

• характерного для начала-середины года (периода «большого молока») падения закупочной цены в этом году не было. Незначительное снижение началось в апреле (обычно первые признаки наступления сезона появляются уже в феврале);

• цены в летние месяцы обновили исторические максимумы;

• складские запасы готовой продукции в первом квартале значительно снизились, что стимулировало спрос на сырое молоко летом.

Произошедшие изменения аналитики связывают с усилением государственного регулирования отрасли, в частности с ограничением поставок из Белоруссии (прежде всего, дешевого сухого молока, ставшего причиной обвала цен в начале 2018 года) и введением системы «Меркурий». Последняя значительно ограничила возможности производства фальсифицированной продукции, поэтому на рынке вырос спрос на сырое молоко и молочные жиры. Кроме того, стала заметна тенденция переориентирования производителей с выпуска молокосодержащих продуктов на натуральные.

Из чего складывается себестоимость производства молока в России

Установившаяся в России цена практически в точности соответствует мировой. Она чуть выше, чем в Америке, но немного уступает европейской. Однако следует отметить, что себестоимость российского молока постоянно растет из-за того, что дорожают корма, топливо, удобрения и электроэнергия. По отношению к началу 2017 года рост составил более 10%. При этом, по информации игроков рынка, ситуация ухудшается с каждым месяцем. Их подсчеты говорят о том, что реальная себестоимость производства стала выше установившихся рыночных цен.

Вот как выглядит, например, расчет себестоимости литра сырого молока в Пермском крае:

• фуражный корм — 8 руб.;

• фонд заработной платы — 7 руб.;

• коровники, скот, земля, оборудование — 5 руб.;

• сено/силос — 4,5 руб.;

• электроэнергия — 0,5 руб.;

• прочие расходы — 1 руб.

• Итого — 26 руб.

Ситуация здесь усложняется еще и тем, что 80% мощностей по переработке сосредоточено на двух крупных заводах, несмотря на то, что всего молокопереабатывающих предприятий в крае — 26. Такое положение дает лидерам возможность диктовать свои условия на рынке. По словам фермеров, в 2018 году они уже два раза получали дополнительные соглашения к договору, в которых им предлагалось снизить отпускные цены, и подписывали их, боясь потерять единственный канал сбыта. В начале 2019 г. оба комбината снова прислали требования о снижении цен, после чего ряд поставщиков были вынуждены в одностороннем порядке прекратить отгрузку молока в их адрес. В правительстве края, куда предприниматели попытались обратиться за помощью, происходящее объявили спором хозяйствующих субъектов и вмешиваться не стали.

Может быть, это частный случай и дело в неэффективности отдельных игроков рынка? Обратимся к мнениям экспертов. В апреле 2018 года заместитель председателя комитета Госдумы по аграрным вопросам Айрат Хайруллин заявил:

«За первые четыре месяца текущего года потери российских производителей молока составят 23 миллиарда рублей».

В тот момент средняя закупочная цена на сырое молоко в России опустилась всего лишь на уровень 23 рублей за литр. При этом некоторые эксперты при подсчете себестоимости учитывали только прямые операционные затраты, которые составляют 15–17 руб./л, и ссылались на еще более низкие показатели в соседней Беларуси. Если же учесть все расходы, связанные с инвестициями в строительство коровников, покупку скота, проценты по кредитам и субсидиям, полная себестоимость вырастает до 26-27 руб./л. Эти цифры были озвучены на заседании комитета Госдумы и вызвали одобрение приглашенных участников рынка. Ссылки на Беларусь были также признаны несостоятельными:

«Низкая себестоимость белорусского молока — это иллюзия. Там давно уже выстроена система скрытых форм господдержки, обеспечивающих конкурентоспособность», — говорил Айрат Хайруллин. По его оценкам, государство в Беларуси субсидирует отрасль в размере 5-6 рублей за литр.

Понятно, что указанные расчеты справедливы для мелкого бизнеса, не имеющего своих мощностей по переработке и розливу молока. У крупных агрохолдингов себестоимость совсем другая и они, скорее всего, вполне укладываются в рынок. А вот небольшие фермерские хозяйства вынуждены работать в убыток. Долго ли они смогут продержаться на рынке? Думается, что нет. Если закупочные цены в ближайшее время не вырастут, консолидация отрасли может заметно ускориться.

Как живут аграрии в Европе

Надо сказать, что в странах Евросоюза ситуация ненамного лучше. По итогам 2017 года производители молока в среднем покрывали лишь 76% своих расходов. В 2018 году, несмотря на жаркое лето, положение немного улучшилось, но фермеры по-прежнему работали в убыток: по данным отраслевого союза European Milk Board (EMB), в Германии, которая производит столько же молока, сколько вся Россия, убытки фермеров составили 15%. Основная причина — перепроизводство, в связи с чем EMB разработал специальную программу стабилизации рынка. В рамках этой программы государство начинает скупать запасы молока у частных хозяйств, если показатель стабильности отрасли падает на 7%. При еще большей разбалансированности спроса и предложения фермеров принудительно заставляют отказаться от определенных объемов производства в обмен на соответствующий бонус. Кроме того, для всех производителей сельхозпродукции действуют субсидии, общий размер которых, хотя и постоянно снижается, составляет около 40% всего бюджета ЕС.

Но даже в таких условиях европейский отраслевой союз ведет борьбу за благосостояние своих членов, организуя регулярные акции протеста. Основные требования — поднятие закупочных цен и возврат национальных квот на производство молока. И это при том, что цены в Евросоюзе 2019 году находятся на уровне американских и существенно превышают цены в Океании (и прежде всего в Новой Зеландии).

Будет ли государство помогать российским фермерам

Несколько лет назад в России начали появляться мойки самообслуживания, где помыть машину можно самостоятельно, заплатив при этом примерно вдвое дешевле. В 2016 г. их было чуть более 1,5% от общего числа моек, в июне 2019 г. — уже почти 8% (217 из 2 808, по данным сайта 2ГИС). В Европе комплекты самообслуживания существуют более 20 лет, по статистике, их число уже превысило количество обычных моек. Означает ли это, что в России есть большой потенциал для развития этого рынка, и насколько выгодно сейчас вкладывать в него деньги?

• зимой процедура еще больше усложняется. Горячая вода на кузове машины и под ногами мгновенно замерзает, а во влажной одежде гораздо холоднее, чем в сухой. К тому же одна чистка испачканной дорогой куртки или дубленки перекроет всю годовую экономию на мойке.

Причем хотя бы в тех же объемах, что были зафиксированы в последние годы. Вопрос совсем не праздный, потому что анализ удовлетворительной с виду статистики наводит на неожиданные выводы и вызывает сплошные вопросы.

Почему же растет премиум-сегмент?

Рынок мороженого, не секрет, имеет явно выраженную сезонность. Более того, факторы, влияющие на объем спроса, также довольно прозрачны. Ключевым из них являются, конечно, погодные условия. Именно в связи с прохладным летом был связан спад продаж в 2017 году. В 2018 году спрос восстановился – вырос на 12% к уровню 2017 года. Но при этом российские компании-производители с каждым годом все активнее «смотрят на сторону» - ищут рынки сбыта за границей. Почему?

На российском рынке более трехсот тысяч компаний и индивидуальных предпринимателей работают в строительной отрасли. И многие из них, вступая в ряды саморегулируемых организаций (СРО), зачастую даже не подозревают о множестве подводных камней, с которыми им, возможно, придется столкнуться во время осуществления своей профессиональной деятельности. Тема взаимодействия с СРО волнует многие субъекты предпринимательства, особенно в последнее время в связи с участившимся ростом непредвиденных затрат, связанных с такими организациями, что является крайне неприятным моментом для многих руководителей. Давайте разберемся: для чего необходимо вступать в СРО? Что для этого нужно? С какими финансовыми обременениями сталкиваются члены СРО? И на какие моменты следует обратить внимание, чтобы не попасться на уловки недобросовестных организаций.

Для чего нужно вступать в СРО

За первые четыре месяца 2019 г. объемы импорта молочных продуктов в Россию достигли максимума с момента введения продовольственного эмбарго. Везти молоко с другой половины земного шара оказывается выгоднее, чем производить его внутри страны. Если посмотреть более внимательно, то увеличение доли импорта происходит на фоне общего снижения потребления натуральных молочных продуктов. Темпы падения спроса оцениваются на уровне 5% в год, причем в последние годы наряду с чистым молоком уменьшаются объемы продаж творога, сметаны, ряженки и кефира.

Почему россияне стали реже пить молоко

Основная причина — высокие цены. Средняя стоимость молочной продукции увеличивается на 5–10% в год. Поскольку покупательная способность населения демонстрирует обратную тенденцию, продажи падают. Люди отказываются от привычных продуктов и переходят на их заменители. Кроме того, альтернативным источником потребления белка становится мясо — в отличие от молочной промышленности в мясной и мясоперерабатывающей программа импортозамещения идет полным ходом.

Надо сказать, что в сложившихся условиях рост импорта скорее полезен, поскольку он хоть как-то помогает сдержать рост цен — импортное молоко дешевле, причем разница может достигать десятков процентов. Постараемся разобраться в причинах этого парадокса более подробно.

Есть молоко, да доставать далеко

Производство молока — это сложный и затратный бизнес. Инвесторы не хотят вкладывать деньги в строительство новых и расширение имеющихся комплексов по переработке молочной продукции. И их можно понять — расчеты показывают, что вложения окупятся минимум через десять лет. Для сравнения: предприятие по выращиванию фруктов выходит на прибыль через 5 лет, овощей — через 7-8 лет. И вот почему:

Во-первых, срок строительства молочного комплекса составляет 3 года. Еще столько же нужно для того, чтобы коровы начали давать молоко. Все это время нужно заготавливать корма, для чего требуется большой земельный участок — в среднем 3 га на одну корову.

Во-вторых, землю нужно обрабатывать, для этого необходима техника и топливо, которое все время дорожает. Людям, которые этим занимаются, нужно платить зарплату. Все это деньги, которые нужны сейчас, а до первых надоев еще очень далеко.

В-третьих, когда эти надои пойдут, молоко необходимо переработать в готовый продукт, а затем доставить его в торговые точки. Соответственно, себестоимость вырастет еще за счет дорогих энергоресурсов и транспортных расходов (топливо и постоянно растущие тарифы системы «Платон»).

В-четвертых, наа налаживание сбыта и покрытие получаемой прибылью всех предыдущих расходов (плюс обслуживание заемных средств) уйдет еще минимум 4-5 лет.

Таким образом, производственные мощности не растут, технологии устаревают, оборудование не обновляется. Поэтому и получается, что молоко в России стоит в 1,5 раза дороже, чем в Германии, где государство к тому же поддерживает своих производителей дотациями и длинными дешевыми кредитами. У нас же, по словам участников рынка, кредит можно взять максимум на 5–7 лет и под практически неподъемный процент. То есть не успел отстроиться и вырастить поголовье коров — деньги уже надо отдавать.

Рассчитывать на действующее эмбарго тоже особенно не приходится — хотя по данным статистики, основной поток импорта молочных продуктов в Россию идет из Белоруссии, объемы поставок в разы превышают возможности всего производства этой страны даже без учета ее внутреннего потребления. Данные Евразийской экономической комиссии красноречиво свидетельствуют о том, что с 2016 года Белоруссия увеличила закупки молока, сливок, сливочного масла и аналогичных продуктов из Польши, Латвии, Греции, Дании и других членов ЕС в несколько раз. Так что вполне возможно, что это самое молоко из Германии идет через Польшу и Белоруссию и в итоге оказывается все равно дешевле, чем продукция российского производителя. Вот такие чудеса эффективности показывает наша экономика. Стоит ли удивляться, что импорт растет устрашающими темпами, а молочные продукты на наших полках дорожают чуть ли не каждый день.

Откуда еще в Россию везут молоко

По разным видам молочных продуктов доля Белоруссии в нашем импорте составляет от 75 до 97%. Но это не единственная страна, которая зарабатывает на особенностях российского сельского хозяйства. Активно идут поставки из Южной Америки. Большой объем сухого молока, молодых и полутвердых сыров, эдама и чеддера импортируется из Аргентины. Эта страна стала единственным поставщиком голубых сыров после запрета их ввоза из Франции и Финляндии. Также свежее молоко и сливки завозятся из Уругвая. Чили поставляет в нашу страну кроме молока творог, сыры и сливочное масло.

Активно сотрудничает с нашими потребителями Новая Зеландия. Ее доля в российском импорте выросла до 5%. Есть поставщики и из Африки: сыры из Марокко и Туниса, молоко из Нигерии.

Если посмотреть на статистику импорта, можно заметить неприятную тенденцию: сухого молока в страну ввозится в 3 раза больше, чем свежего. Восстанавливать молоко из сухих смесей выгодно, потому что при этом в него часто добавляют не животные жиры, а растительные, в частности, то самое пальмовое масло, о пользе и вреде которого ведется так много споров.

Возможно, в связи с грядущим увеличением НДС на него до 20% в этой практике что-то изменится, но пока таким образом производители молочных продуктов успешно снижают свою себестоимость, а зачастую и преднамеренно фальсифицируют продукты, выдавая их за натуральные. По разным оценкам, доля фальсификата на рынке «молочки» достигает 20–30%, а в некоторых товарных группах даже 50%. Может быть, поэтому импортная продукция оказывается дешевле?

Поможет ли нам заграница

Китайские студенты скупают в России продукты, косметику, украшения и даже мороженое и продают все это своим соотечественникам через интернет. Спрос на наши товары растет и уже измеряется десятками миллиардов рублей. Если так пойдет и дальше, то этот теневой бизнес (товары ввозятся челноками как будто для себя, поэтому налогами не облагаются) составит серьезную конкуренцию официальной торговле между нашими странами.

Мы привыкли к тому, что в Китае можно купить практически все. А если делать это не в коммерческих целях, а для собственных нужд, то купить можно дешевле, чем у нас, и беспошлинно ввезти в Россию. Оказывается, китайцы занимаются тем же самым. Раньше они скупали брендовую одежду и обувь, продукты питания и лекарства в Европе и Австралии, а в 2014 г., когда рубль резко обесценился, начали осваивать и российский рынок.

Есть ли польза от дайгоу?

Масложировая отрасль является одной из самых успешных в российском АПК. Основными масленичными культурами, которые выращиваются в России, являются подсолнечник, соя и рапс. Ежегодно площади посева рапса в России увеличиваются. Так, за два последних года производство рапса в РФ увеличилось в два раза – до 2,0 млн тонн в сезоне 18/19. Такая динамика связана с ростом спроса как внутри страны, так и за ее пределами (Китай, Беларусь). Однако все же 87% рапсового масла в 2018 году шло на экспорт. Говорит ли это об отсутствии спроса внутри страны в принципе или же это следствие неразвитости отрасли?

Однобокий сбыт

По оценкам специалистов, доля контрафакта в обороте автозапчастей в России может превышать 50%. В сегменте спецтехники она немного ниже, но все равно составляет 20-30%. При этом поставщики поддельной техники чувствуют себя довольно вольготно: они даже умудряются выигрывать тендеры на поставку не только запчастей, но и самой техники, выдавая собранные из восстановленных комплектующих экземпляры за новые.

Действительно, на рынке спецтехники продаются не только контрафактные запчасти для ТО и ремонта. Существуют компании, которые подделывают и сами машины, собирая модели, снятые с производства много лет назад.

Опасная безнаказанность

Олово и литий, а также ряд других редкоземельных металлов, являются металлами будущего благодаря повышенному спросу со стороны производителей электроники, источников альтернативной энергии и других высокотехнологичных и наукоемких производств. Добыча этих металлов в России находится на минимальном уровне после полного развала отрасли в 90-х годах. Однако зависимость от рыночных цен, невысокое качество руды и низкая рентабельность добычи на российских месторождениях (особенно северных) требует от государства особых мер поддержки. В противном случае попытки восстановления производства не увенчаются успехом.

Есть ли перспективы у России

По данным Росстата, 80% собираемого в нашей стране картофеля производится в личных подсобных хозяйствах (ЛПХ). Население, выращивающее «второй хлеб» на дачных и приусадебных участках, мало заботится о качестве семенного материала, часто используя все, что попадается под руку. А вот специализированные предприятия четко делят семенной картофель на репродукции и каждую из них используют по назначению. Очевидно, что при таком подходе качество товарного картофеля получается намного выше. Однако проблема заключается в том, что элитные репродукции семенного материала в нашей стране практически не производятся и по большей части завозятся из-за границы.

Поможет только государство

Несколько лет назад сотрудники ФТС России обратили внимание на испанские и французские вина. Дело в том, что хроматографы, используемые для определения качества, фиксировали соответствие этих вин всем необходимым стандартам качества. Однако органолептические показатели свидетельствовали об обратном.

Как все началось…

На рынке хроматографов российские производители занимают всего лишь 28,7%, которые в основном могут конкурировать на рынке газовых хроматографов, на жидкостных – слабая позиция, а ионные хроматографы в России вообще не производятся.

Российский рынок хроматографов представлен преимущественно импортным оборудованием, стоимость которого очень высока – около 5 млн рублей.

Чтобы провести тот или иной анализ нужен конкретный вид хроматографа и определенная модель, так как каждый анализ имеет свою специфику. Таким образом, потребителям приходилось покупать несколько моделей хроматографов, чтобы провести необходимые испытания для проверки своей продукции. Однако даже в этом случае приборы фиксировали соответствие вин заявленным качественным показателям. Что же придумали таможенники?

Структура рынка хроматографов в России в 2018 г. по крупнейшим производителям

Решение проблемы

Две трети всех графитированных электродов, необходимых для обеспечения выплавки требуемых объемов стали в России, импортные. В эпоху санкций и торговых войн такое положение вещей существенно затрудняет работу сталелитейных предприятий.

Импортозамещение — осознанная необходимость

В России уже два года действует единая государственная автоматическая информационная система учета древесины и сделок с ней (ЕГАИС-лес). Она работает по аналогии с хорошо известной «алкогольной» базой данных — в ней отслеживается движение строительных материалов из дерева с момента валки леса до продажи продукции потребителю. Однако новый закон явно недоработан и приносит массу непредвиденных сложностей людям, никак не связанным с лесозаготовками и торговлей пиломатериалами.

В 2017 году директор небольшой фирмы в Хабаровске купил в строительном супермаркете несколько деревянных брусков для ремонта офиса. А через некоторое время в его адрес пришло извещение о штрафе на сумму 100 тысяч рублей за непредоставление декларации о сделке с пиломатериалами.

В марте 2019 года известный сетевой ритейлер, компания DNS, тоже для ремонта офиса закупила необходимый набор материалов, в числе которых были… те же самые деревянные бруски. И снова повестка в суд и угроза штрафа от 100 до 200 тысяч рублей.

Это только самые известные случаи, когда абсолютно добропорядочные бизнесмены, действовавшие без какого-либо злого умысла, стали жертвами не до конца продуманного законодательства. В случае с хабаровским предпринимателем адвокаты смогли добиться отмены штрафа и вынесения вместо него предупреждения. Думается, что юристам DNS это также удастся. Однако неизвестно, сколько коммерческих структур, особенно небольших, где в штате нет ни адвокатов, ни юристов, попали в похожие ситуации и от незнания, куда идти, или просто от безысходности заплатили довольно существенные для малого бизнеса деньги?

Зачем ввели электронную регистрацию сделок с древесиной

Сама по себе идея введения контроля за оборотом древесины на территории России абсолютно своевременная и правильная. Платформа ЕГАИС призвана положить конец беспределу, который творился с незаконной вырубкой леса в нашей стране. Известно, что в год «черные дровосеки» нелегально продавали за рубеж более 1,5 млн кубометров древесины. При таких объемах контрабанды одними усилиями службы охраны леса проблему решить было невозможно. Поэтому начиная с 2015 года планомерно велась работа по налаживанию учета каждого дерева — от момента спила до реализации готовых пиломатериалов конечному потребителю:

· 1 января 2015 г. в соответствии с ФЗ №415 вступили в силу изменения в Лесной кодекс и КоАП, которые создали юридическую базу для применения ЕГАИС в лесной промышленности;
· 6 января 2015 г. была утверждена форма декларации, которую должны заполнять оба участника каждой сделки с древесиной;
· с 1 июля 2015 г. подача деклараций стала обязательной для операций с необработанной древесиной;
· с 1 января 2016 г. начали действовать штрафы за непредоставление информации или ввод заведомо ложных данных;
· 1 июля 2017 г. действие закона было распространено на все виды пиломатериалов, включая злополучные бруски, доски, бревна и даже дрова.

Параллельно с 1 января 2015 г. были введены штрафы за перевозку леса без сопроводительных документов. Форма такого документа была утверждена годом ранее. При этом перевозить древесину можно только через сутки после ввода данных о ней в базу ЕГАИС.

Конечно, профессиональные участники рынка знали о введении этой системы заранее и успели к нему подготовиться: зарегистрировались на портале, купили электронную подпись, ознакомились с правилами заполнения деклараций. С 1 июля 2017 года проблемы начались у юридических лиц и ИП, которые не занимаются заготовкой и обработкой древесины, а закупают пиломатериалы для своих внутренних нужд. Ведь законодатель никак не разграничил ответственность: заполнять и вносить декларации в базу данных ЕГАИС должны все без исключения, независимо от цели, назначения и количества купленных материалов.

Правила заполнения деклараций при операциях с древесиной — стоило ли так усложнять?

Сразу отметим, что под операцией в данном контексте понимается любой переход собственности (купля/продажа), а также любая перевозка древесины, даже ее внутреннее перемещение в пределах одной компании. То есть если, например, лесоторговая база перевозит пиломатериалы со склада на торговую точку (а они могут находиться на расстоянии нескольких километров друг от друга), то она обязана оформить две операции: выбытие из одного места и прибытие в другое. Таким образом, контролирующие органы хотят знать не только кто владеет каждым конкретным бруском, но и где этот брусок находится в каждый момент времени.

Складывается ощущение, что даже в современных условиях, когда миром все больше и больше правит Big Data, это явный перебор. Но перевозка — еще не самое большое неудобство, вызванное новым законом. В конце концов, для лесоторговой базы это основная деятельность, на которой она зарабатывает деньги. Гораздо хуже, когда нововведения осложняют жизнь тем, кто в итоге платит за все, т. е. конечным потребителям.

А происходит это следующим образом:

· любое юридическое лицо (в том числе и ИП) должно отчитываться за каждую покупку, даже самую мелкую. А для этого нужно приобрести электронную подпись — цена вопроса от 4,5 до 6 тыс. руб. Т. е. чтобы купить те 4 бруска стоимостью около 500 руб., на которых чуть было не погорел хабаровский предприниматель, нужно потратить в 10 раз больше. Вряд ли кто-то захочет делать это ради одной небольшой закупки. Гораздо проще оплатить такие расходы неучтенной наличкой — хоть и небольшой, но шажок в тень;

· физических лиц закон, к счастью, от такой обязанности освободил. Но поскольку за них декларацию заполняет продавец, им нужно предоставить ни больше ни меньше как свои полные паспортные данные. Конечно, мы привыкли прописывать свой паспорт при заключении договора на какие-либо товары или услуги, но делать это ради пресловутых пяти брусков кажется какой-то явной глупостью. К тому же нововведение явно не уменьшит очереди на кассах в выходные дни в том же «Леруа Мерлен»;

· ситуация с перевозкой древесины также неоднозначна. Существующая форма сопроводительного документа довольно сложна для заполнения и содержит много полей. Между тем сложившаяся практика показывает, что проверяющие (сотрудники ГИБДД, Рослесхоза и других ведомств) крайне придирчиво относятся к его заполнению и при любых недочетах вправе признать перевозку недействительной. А это постановка автомобиля с грузом на штрафстоянку и штраф до 700 000 руб. Можно только представить, какой простор для коррупции появился на наших и без того обильных на неоднозначные ситуации дорогах.

Вот так выглядит при ближайшем рассмотрении новый закон о контроле оборота древесины в России. Конечно, он не доработан и приносит массу неудобств добропорядочным налогоплательщикам. Многие предприниматели, да и просто неравнодушные граждане называют его абсурдным. Возможно, здесь сработало бессмертное высказывание В. С. Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда».

Как же теперь покупать стройматериалы из дерева